Возвращение фрахта за перевозку груза морем

Вы серьезно хотите получить компетентный ответ от незнакомых людей в интернете? 

Смотрите, заходите сюда, оформляете бесплатный доступ на 2 дня ко всей базе знаний Консультант + и за это время находите и ответ на свой вопрос, и судебную практику, и все формы документов с примерами заполнения, какие вам только понадобятся.

Конвенция ООН о морской перевозке грузов 1978 года (Гамбургские правила)

Статья 5 Конвенции содержит важнейшую норму, указывающую на императивную ответственность, которую перевозчик несет за ущерб, являющийся результатом утраты или повреждения груза, а также задержки в сдаче (доставке), если обстоятельства, вызвавшие утрату, повреждение или задержку, имели место в то время, когда груз находился в его ведении.

Содержание этой нормы вместе с содержанием приложения II "Общая договоренность, принятая Конференцией ООН по морской перевозке грузов" в явной форме указывает, что ответственность перевозчика основана на принципе презумируемой вины. Это означает, что, как правило, бремя доказывания возлагается именно на перевозчика, за исключением отдельных случаев, изменяющих это правило.

Перевозчик будет освобожден от ответственности за причиненный ущерб, если докажет, что он, его служащие и агенты приняли все меры, которые могли разумно требоваться, чтобы избежать таких обстоятельств и их последствий.

В тех случаях, когда вина перевозчика, его агентов или служащих сочетается с другой причиной в возникновении утраты, повреждения или задержки в сдаче (доставке), перевозчик несет ответственность лишь в той степени, в какой утрата, повреждение или задержка в сдаче (доставке) обусловлены виной перевозчика, его служащих и агентов. При этом перевозчик должен доказать размер утраты, повреждения или задержки в сдаче (доставке) груза, которые не обусловлены виной с его стороны.

Перечня общих оснований, формально указывающих на причины, дающие перевозчику право на освобождение от ответственности по грузу (каталога исключений), в отличие от Гаагских и Гаагско-Висбийских правил, Конвенция не содержит, за исключением некоторых обстоятельств возникновения ущерба, вызванного пожаром на судне; ущерба, связанного с перевозкой живых животных, а также ущерба в результате принятия мер по спасанию жизни или имущества на море (пункты 4 - 6 статьи 5).

Следует обратить особое внимание на то, что Конвенцией не определены не только конкретные размеры ответственности перевозчика за ущерб, причиненный утратой или повреждением груза, а также задержкой в сдаче (доставке) груза, но и даже самые общие принципы и правила исчисления причиненного перевозчиком ущерба по указанным основаниям. Такое построение нормы международного частного права приводит к тому, что конкретный размер ущерба должен определяться на основании норм применимого национального законодательства. Поэтому в договоре международной морской перевозки груза следует указывать, под юрисдикцией национального права какой страны находятся положения договора, не регулируемые положениями Конвенции. Если такого указания в явной форме в договоре международной морской перевозки не окажется, то норма применимого права будет определяться на основе коллизионных норм закона страны суда.

В российском законодательстве размер ответственности морского перевозчика за утрату или повреждение груза исчисляется по правилам статьи 169 КТМ РФ. Согласно пункту 2 указанной статьи общая сумма, подлежащая возмещению, исчисляется исходя из стоимости груза в том месте и в тот день, в которые груз был выгружен или должен был быть выгружен с судна в соответствии с договором морской перевозки груза. Такая норма КТМ РФ в полной мере соответствует положениям Гаагско-Висбийских правил (подпункт b пункта 5 статьи 4).

Несмотря на то что для определения конкретного размера ущерба, связанного с утратой или повреждением груза, а также задержкой в сдаче (доставке), Гамбургские правила отсылают к нормам применимого национального права, Конвенцией определены пределы ответственности перевозчика по грузу (статья 6).

В отношении ущерба за утрату или повреждение груза ответственность перевозчика ограничивается суммой, полученной в результате сравнения двух величин: 835 расчетных единиц за каждое грузовое место или иную единицу отгрузки и 2,5 расчетной единицы за каждый килограмм утраченного или поврежденного груза. Большая из двух величин и будет являться пределом ответственности перевозчика.

Расчетная единица является единицей специальных прав заимствования (СПЗ-SDR) (SDR (англ.) - Special Drawing Rights), как она определена Международным валютным фондом. Суммы, определяющие пределы ответственности перевозчика, переводятся в национальную валюту государства в соответствии со стоимостью этой валюты на дату судебного решения или на дату, согласованную сторонами (статья 26).

Из положений подпункта (b) пункта 1 статьи 6 следует, что размер исключительной неустойки (штрафа за задержку груза) не может быть выше 2,5-кратной ставки фрахта, которая была уплачена или подлежит уплате за задержанный в доставке груз. Однако совокупный размер штрафа (исключительной неустойки) не может превышать размер фрахта по договору морской перевозки груза. На практике бывают достаточно редкими случаи, когда с задержкой в доставке грузополучателю выдается лишь какая-либо часть груза, указанная в коносаменте или ином перевозочном документе. Поэтому чаще исключительная неустойка ограничена обозначенной в договоре стоимостью услуг морского перевозчика

В КТМ РФ ограничения ответственности перевозчика установлены правилами статьи 170. Они соответствуют нормам, установленным в Гаагско-Висбийских правилах: 2 SDR за килограмм массы брутто или 666,67 SDR за место или иную единицу отгрузки, в зависимости от того, какая сумма выше.

Анализ оснований ответственности перевозчика и пределов ответственности перевозчика по Гамбургским правилам позволяет сделать еще один важный вывод: в Конвенции отсутствуют нормы, предусматривающие возврат перевозчиком правомочному по договору лицу фрахта, относящегося к утраченному или поврежденному грузу (В ст. 165 КТМ РФ установлено, что за груз, утраченный при его перевозке, фрахт возвращается). Даже если по национальным нормам применимого права ущерб должен быть возмещен с учетом возврата фрахта, максимальный размер ущерба не может быть возмещен выше установленных Конвенцией пределов ответственности перевозчика, скорректированных с учетом дополнительных соглашений сторон.

Ограничения ответственности перевозчика по установленным пределам включают в себя все суммы требований, в том числе ответственность перевозчика по внедоговорным требованиям. Возражения перевозчика и пределы ответственности применяются независимо от того, основан иск на договоре, деликте или ином правоосновании. Все это в полной мере относится и к требованиям к служащим или агентам перевозчика, если они смогут доказать, что действовали в пределах своих служебных обязанностей, исполняя договор перевозки, заключенный под юрисдикцией Конвенции (статья 7).

Перевозчик, а в равной степени его служащие и агенты теряют право на ограничение ответственности, если будет доказано, что утрата, повреждение или задержка в доставке груза явились результатом действий или упущений перевозчика (а также его служащих и агентов), совершенных либо с намерением причинить такую утрату, повреждение или задержку, либо вследствие безответственности и с пониманием вероятности возникновения такой утраты, повреждения или задержки (статья 8).

К таким обстоятельствам следует в первую очередь отнести продолжающуюся практику выдачи морскими перевозчиками чистых бортовых коносаментов против гарантийных доверительных писем (Letter of indemnity, back letter (англ.)) грузоотправителей. Суть сложившейся практики заключается в том, что в соответствии с некоторыми базисными условиями поставки по ИНКОТЕРМС 2000 (FOB, CFR, CIF) чистый бортовой коносамент является одним из основных документов, подтверждающих выполнение продавцом его контрактных обязанностей по международному договору купли-продажи товаров. В тех случаях, когда при погрузке товара на борт судна выясняется, что товар имеет утрату или повреждения, продавец (грузоотправитель) просит в гарантийном доверительном письме перевозчика не вносить в коносамент никаких мотивированных оговорок, оставив его, таким образом, "чистым коносаментом". Если перевозчик соглашается с просьбой продавца (грузоотправителя) и выдает ему чистый бортовой коносамент, то такие действия следует квалифицировать как умышленные и приравнять их к намерениям причинить утрату или повреждения грузу. Кроме указанной статьи, подобная норма содержится также в пункте 4 статьи 17. Однако доказать это бывает крайне сложно.