Подача железнодорожных транспортных средств для перевозки пищевых продуктов

Ответ на поставленный вопрос, кажется, напрашивается сам собой — особенно, если сравнить ситуацию с перевозкой пассажиров: ведь мало какой пассажир согласится выполнить требование железной дороги обеспечить санитарную обработку (стирку) выдаваемого пассажиру белья или — еще хуже — потравить насекомых в вагоне, а иначе… «вагон не пригоден к перевозке пассажира, и мы вас перевозить не будем!»

Однако сложившаяся на рынке железнодорожных грузоперевозок практика не соответствует ни существу отношений, ни действующему законодательству.

Обратимся к гражданско-правовой стороне проблемы

В соответствии со ст. 20 ФЗ «Устав железнодорожного транспорта РФ» (далее — Устав) и ст. 791 ГК РФ Гражданский кодекс Статья 791, «железная дорога обязана подавать под погрузку… годные для перевозки конкретных грузов вагоны». Пунктом 4 ст. 19 ФЗ от 02.01.2000, № 29 ФЗ «О качестве и безопасности пищевых продуктов» (далее — Закон № 29-ФЗ) установлено, что «для перевозок пищевых продуктов должны использоваться специально предназначенные или специально оборудованные для таких целей транспортные средства, имеющие оформленные в установленном порядке санитарные паспорта».

В «Санитарных правилах по организации грузовых перевозок на железнодорожном транспорте. СП 2.5.1250-03» в перечне требований к транспортным средствам, т. е. к их годности к перевозке пищевых продуктов, указано, что (п. 5.14.) они «должны иметь санитарный паспорт, выданный в установленном порядке».

Правилами перевозок ж.-д. транспортом скоропортящихся грузов установлено, что порядок освидетельствования транспортных средств и выдачи санитарных паспортов определяют органы Госсанэпиднадзора на железнодорожном транспорте совместно с перевозчиком (п. 1.3.).

Кроме того, следует отметить, что на грузоотправителей ст. 22 Устава возложена обязанность по возмещению понесенных перевозчиками расходов, связанных с выдачей санитарных паспортов, произведенной по инициативе или указанию органов государственного контроля (надзора).

Мотивировка РЖД такова

На перевозчика действующим законодательством действительно возложена обязанность подавать под погрузку вагоны с оформленным санитарным паспортом. Однако «…нет указания на то, что проведение этих работ (паспортизация) обеспечивается исключительно перевозчиком, т. к. также иные организации могут обеспечивать проведение этих работ в подготовке вагона, контейнера по перевозке конкретного груза». А раз на грузоотправителей ст. 22 Устава возложена обязанность по возмещению понесенных перевозчиками расходов на выдачу санпаспортов, значит, на практике грузоотправителям проще самим заключить гражданско-правовой договор с санитарной службой и получать на вагоны, принадлежащие РЖД, санпаспорта (обращаем внимание, что договор перевозки еще не заключен, а вагоны только поданы по заявке под погрузку, а без санитарного паспорта они даже не допускаются под погрузку).

Также перевозчик ссылается на право грузоотправителей отказаться от вагонов, не пригодных для перевозки конкретного груза, и на тот факт, что никаких претензий со стороны грузоотправителей по данному вопросу не поступало и не было отказов от вагонов (контейнеров), поданных под погрузку без санитарных паспортов. Указывалось, что, по согласованию с Департаментом здравоохранения МПС РФ и по сложившейся технологии, на сети железных дорог Главным государственным санитарным врачом по СКЖД утвержден Порядок освидетельствования транспортных средств и выдачи санитарных паспортов, согласно которому санитарный паспорт выдается грузоотправителю.

Однако, на наш взгляд, действующее законодательство говорит об обратном.

Как указывалось выше, «железная дорога обязана подавать под погрузку… годные для перевозки конкретных грузов вагоны», «для перевозок пищевых продуктов должны использоваться специально предназначенные или специально оборудованные для таких целей транспортные средства, имеющие оформленные в установленном порядке санитарные паспорта», «расходы перевозчиков, в том числе расходы, связанные с… выдачей санитарных паспортов… и другие возникшие в связи с выполнением этих работ по инициативе или указанию… органов государственного контроля (надзора) расходы возмещаются за счет грузоотправителей, грузополучателей».

В соответствии со ст. 210 ГК РФ Гражданский кодекс Статья 210, собственник несет бремя содержания принадлежащего ему имущества, если иное не предусмотрено законом или договором. А в данном случае между РЖД и грузоотправителями не заключались такого рода договоры, а законом (Уставом) предусмотрено только право перевозчика на возмещение своих расходов, связанных с получением санитарных паспортов за счет грузоотправителей, а не право перекладывать свою обязанность по соблюдению требований Закона № 29-ФЗ.

На отправителя возложена только обязанность подготовки своего груза и в техническом смысле — тара, упаковка и т. п., и в формальном: подготовка соответствующих сопроводительных документов. В частности, ст. 18 Устава прямо называет обязанности отправителя: «подготовка груза, грузобагажа в соответствии с установленными стандартами, техническими условиями на продукцию, ее тару и упаковку… При предъявлении продовольственных и скоропортящихся грузов для перевозки грузоотправитель обязан представить вместе с транспортной накладной документ о качестве грузов (сертификат)».

Кроме того, следует учесть, что в науке гражданского права в результате подачи заявки грузоотправителя до момента заключения договора перевозки, т. е. до момента вверения груза (перевозка — реальный договор, ст. 785 ГК Гражданский кодекс Статья 785), у сторон договора возникают только:

а) обязательства по подготовке и передаче груза (обязанности грузоотправителя);

б) обязательства по подаче подвижного состава и его подготовке (обязанности перевозчика).

И только после доставки вверенного груза в пункт назначения у грузополучателя возникают обязанности по отношению к подвижному составу, т. е. обязанности по его очистке от груза, которые прямо перечислены в соответствующих статьях Устава.

Обязанность же грузоотправителей по обслуживанию подвижного состава РЖД могла бы иметь место в случае заключения либо договора аренды подвижного состава, либо заключения договора фрахтования (ст. 787 ГК Гражданский кодекс Статья 787) с включением в него специально такого условия.

Невозможность — и практическая, и теоретическая (по смыслу нормативного регулирования) — грузоотправителей отказаться от «непаспортизованных» вагонов как от не пригодных в коммерческом отношении подтверждается двумя следующими положениями. Во-первых, у РЖД в тот момент не было вагонов с оформленными санитарными паспортами для замены «не пригодных в коммерческом отношении» и требующих замены по указанию грузоотправителя, что подтверждалось данными санитарной службы о том, что выдача санитарных паспортов по договорам с РЖД не осуществлялась.

Во-вторых, в соответствии со ст. 20 Устава, «пригодность в коммерческом отношении вагонов, контейнеров (состояние грузовых отсеков вагонов, контейнеров, пригодных для перевозки конкретного груза, отсутствие внутри вагонов, контейнеров постороннего запаха, других неблагоприятных факторов, за исключением последствий атмосферных осадков в открытых вагонах, а также особенности внутренних конструкций кузовов вагонов, контейнеров, влияющие на состояние грузов при погрузке, выгрузке и перевозке) для перевозки указанного груза определяется в отношении: вагонов — грузоотправителями, если погрузка обеспечивается ими, или перевозчиком, если погрузка обеспечивается им; контейнеров — грузоотправителями». Однако грузоотправитель по своему статусу не может производить оценку транспортного средства с точки зрения соответствия его санитарным требованиям и нормам, а тем более осуществлять освидетельствование и паспортизацию этого транспортного средства, так как это прерогатива исключительно уполномочен

ного государственного органа.

Следует обратить внимание на то, что в описываемой ситуации перевозчиком делалась необоснованная и недопустимая ссылка на сложившуюся технологию (Порядок) оформления санитарных паспортов на железнодорожные транспортные средства. В соответствии с технологией , санпаспорт должен получать грузоотправитель, но данная технология не являлась нормативным актом, а была только приказом начальника дороги СКЖД и не могла носить обязательный характер. В результате ФАС СКО в указанном постановлении отметил, что «согласованный перевозчиком и санитарным врачом по СКЖД порядок оказания платных услуг по паспортизации транспортных средств в силу ч. 3 ст. 308 ГК РФ Гражданский кодекс Статья 308 не возлагает на грузоотправителей обязанности по оформлению санпаспортов».

Порядок освидетельствования транспортных средств и выдачи санитарных паспортов определяют органы Госсанэпиднадзора на железнодорожном транспорте совместно с перевозчиком. По смыслу данного положения также можно сделать вывод, что данный порядок касается только санитарной службы и РЖД. Если принятым порядком возлагается какая-либо обязанность на грузоотправителей, т. е. на неопределенный круг лиц, то такой акт, как нормативный, подлежал бы обязательной регистрации в Минюсте.

С учетом изложенного, правомерно утверждать, что именно на перевозчика законом возложена обязанность по получению санитарных паспортов на железнодорожный подвижной состав, предназначенный для перевозки пищевых продуктов.

На практике важно, что за время оформления санпаспорта перевозчиком может взиматься плата за пользование вагонами и за их простой за все время с момента подачи вагонов, что может подтвердиться ведомостями подачи и уборки вагонов и документами санитарной службы (но с указанием там точного времени проверки и паспортизации). Однако взимаемая таким образом плата за то время, когда вагоны еще не пригодны к использованию, по определению незаконна. Таким образом, разрешение разногласий, возникающих между железной дорогой и грузоотправителем, хоть в претензионном, хоть в судебном порядке, грузоотправителю рекомендуется предварять аккуратным сбором ведомостей подачи и уборки вагонов и выдаваемых санитарной службой документов, которые потом будут представлены в качестве доказательств для возмещения убытков грузоотправителя.

С точки зрения антимонопольного законодательства

Отношения сторон в данном случае могут показаться сугубо диспозитивными, а вмешательство УФАС — вообще неуместным, однако нельзя не учитывать, что доктринальное понимание гражданско-правовой материи требует следующего указания. Ч. 1 ст. 8 Конституции , кроме свободы экономической деятельности, гарантируется поддержка конкуренции. Одной из проблем, решаемых гражданским правом, является защита слабой стороны в договоре, что требует формального отступления от принципа равенства участников гражданско-правовых отношений (ст. 1 ГК). Фактически же, предоставляя слабой стороне дополнительные права и возлагая на сильную дополнительные обязанности, ГК и другие законы обеспечивают равенство участников договорных отношений.

При наличии доминирующего положения одного из контрагентов, принцип гражданского права о недопустимости произвольного вмешательства в частные дела (ст. 421 ГК Гражданский кодекс Статья 421) должен применяться с учетом положений ст. 10 ГК Гражданский кодекс Статья 10, в соответствии с которой не допускается злоупотребление доминирующим положением на рынке.

РЖД, являясь субъектом естественной монополии, по своей сути доминирует на рынке, и на них распространяются запреты антимонопольного законодательства, в данном случае — запрет навязывания контрагенту условий договора, не выгодных для него или не относящихся к предмету договора (необоснованные требования передачи рабочей силы контрагента).

Александр Адиссонов, ведущий специалист Ростовского УФАС России

История вопроса

По итогам рассмотрения заявлений организаций Управлением Федеральной антимонопольной службы по Ростовской области (УФАС) возбуждено дело о нарушении ОАО «Российские железные дороги» (РЖД) п. 1 ст. 5 Закона РСФСР «О конкуренции и ограничении монополистической деятельности на товарных рынках» (Закон «О конкуренции…»), выразившемся в подаче железнодорожных вагонов и контейнеров, относящихся к железнодорожному транспорту общего пользования и подлежащих санитарно-эпидемиологическому контролю, без оформленных санитарных паспортов, вынесено решение и на его основании выдано предписание о прекращении нарушения антимонопольного законодательства.

Сущность нарушения, с точки зрения антимонопольного законодательства, такова: в соответствии с п. 1 ст. 5 Закона «О конкуренции…», «запрещаются действия (бездействие) хозяйствующего субъекта, занимающего доминирующее положение, которые имеют либо могут иметь своим результатом… ущемление интересов других хозяйствующих субъектов», причем конкретно эти действия являются одной из названных в Законе «О конкуренции…» классических форм нарушения per se, а именно: навязывание контрагенту условий договора, не выгодных для него или не относящихся к предмету договора (необоснованные требования передачи финансовых средств, иного имущества, имущественных прав, рабочей силы контрагента…)».

Вынесенное УФАС решение и предписание было обжаловано РЖД в Арбитражном суде, дело рассмотрено в трех инстанциях и, хотя в первой апелляционной инстанции суд внял доводам РЖД, все-таки ФАС СКО поддержал позицию УФАС.

Сергей Розанов