Перейти на мобильную версию
Помогаем преодолевать трудности

Нормы кодекса торгового мореплавания Российской Федерации. Судебная практика (часть 2)

Отправить на печать Распечатать
/ Источник: Арбитражные споры
Нормы кодекса торгового мореплавания Российской Федерации. Судебная практика (часть 2)

Смотрите также:

Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации (далее - КТМ РФ, Кодекс) введен в действие 1 мая 1999 года. В нем нашли свое отражение изменения, произошедшие как в экономике, так и в политике Российской Федерации к моменту его принятия.

Окончание. Начало

Полномочия капитана как представителя судовладельца и грузовладельца (статья 71 КТМ РФ)

При рассмотрении дела N А42-5316/2011 суды признали факт заключения разовых сделок купли-продажи продуктов питания исходя из того, что товар поставлялся на основании заявок капитана судна, который в соответствии со статьей 71 КТМ РФ является представителем судовладельца в отношении сделок, необходимых в связи с нуждами судна, груза или плавания.

Законодатель возложил на капитана судна обязанность быть представителем одновременно двух субъектов - судовладельца и грузовладельца. Капитан судна наделен широкими полномочиями, и поэтому необходимо правильно квалифицировать разнообразные отношения с его участием и, соответственно, точно определить регулирующие эти отношения законодательные нормы с целью практического применения. Подсчитано, что в КТМ РФ правам и обязанностям капитана судна посвящено прямо или косвенно 180 из 430 статей.

Сложившаяся за несколько лет применения положений данного Кодекса судебная практика исходит из того, что коносамент, подписанный капитаном судна, считается подписанным от имени перевозчика.

По делу N А56-9229/2008 такое определение правового значения коносамента привело к отмене судом кассационной инстанции Постановления апелляционной инстанции.

Пароходство обратилось в арбитражный суд с иском к обществу об удовлетворении денежного требования путем обращения взыскания на груз (цемент), удерживаемый на борту судна "Амур 2510".

Решением суда первой инстанции иск удовлетворен.

Постановлением апелляционной инстанции решение отменено, в иске отказано.

Пароходство при обращении с кассационной жалобой сослалось на неправильное применение судом апелляционной инстанции статей 206 и 217 КТМ РФ. Податель жалобы полагал, что между сторонами заключен договор морской перевозки груза по рейсовому чартеру, о чем свидетельствуют выданные капитаном судна и заверенные печатью пароходства именные коносаменты, поэтому к отношениям сторон следовало применить статью 119 КТМ РФ, регулирующую отношения между перевозчиком и держателем коносамента, в котором содержится ссылка на чартер.

По мнению общества, пароходство не доказало, что именно оно являлось перевозчиком спорного груза, так как между пароходством и двумя иностранными компаниями были заключены два чартера в соответствии с подпунктом 1 пункта 2 статьи 115 КТМ РФ. Как считало общество, отсутствие в коносаментах сведений о пароходстве подтверждает тот факт, что стороной договора морской перевозки груза с отправителем груза в силу пункта 3 статьи 115 КТМ РФ являлся фрахтователь - две иностранные компании.

Из материалов дела следует, что в январе 2008 года в порт Санкт-Петербург из портов Любек и Гамбург на теплоходах "Амур 2510" и "Авиаконструктор Поликарпов" в адрес общества на основании двух коносаментов прибыл груз - цемент. Судовладельцем названных судов является пароходство, которое, считая себя перевозчиком груза, обратилось к обществу как получателю груза на основании именных коносаментов с просьбой оплатить фрахт по этим рейсам. Передав часть поступившего в адрес общества спорного груза, пароходство в связи с неоплатой обществом фрахта за перевозку груза объявило залоговое право на цемент в количестве 2000 тонн путем удержания его на борту судна "Амур 2510", в результате простоя которого возник демередж.

Отказ общества оплатить фрахт и демередж послужил основанием для обращения пароходства в арбитражный суд с иском о взыскании задолженности.

Общество не оспаривало факт того, что оно является получателем спорного груза на основании двух коносаментов. Разногласия сторон касались вопроса о том, кто является перевозчиком спорного груза и, соответственно, кто вправе требовать оплаты фрахта и удерживать груз.

Принимая решение об удовлетворении иска, суд первой инстанции признал пароходство перевозчиком спорной партии груза, руководствуясь статьями 115 и 117 КТМ РФ. Обращая взыскание на удерживаемый пароходством на судне "Амур 2510" груз, суд первой инстанции сослался на статьи 132 и 160 КТМ РФ и пункт 8 информационного письма Президиума Высшего Арбитражного Суда Российской Федерации (далее - ВАС РФ) от 13.08.2004 N 81 "Обзор практики применения арбитражными судами Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации".

Отменяя решение суда первой инстанции, апелляционная инстанция исходила из того, что поскольку в спорных коносаментах пароходство не указано в качестве перевозчика, то, следовательно, оно не доказало этот статус. Апелляционная инстанция признала факт заключения обществом договоров перевозки спорной партии груза на основании коносаментов, по которым перевозчиками являлись фрахтователи - две иностранные компании.

Данный вывод суда апелляционной инстанции признан ошибочным судом кассационной инстанции по следующим основаниям.

КТМ РФ не предусмотрена возможность передачи в аренду судов на основании договора морской перевозки. Апелляционная инстанция допустила смешение двух видов обязательств - договора аренды (фрахтования на время - тайм-чартера) транспортного средства с экипажем или без экипажа (статьи 198 и 211 КТМ РФ) и договора морской перевозки с условием предоставления для перевозки груза всего судна, его части или определенных судовых помещений или без такого условия (фрахтования - чартера, пункт 2 статьи 115 КТМ РФ).

Данные виды договоров различаются по предмету. Предметом договора аренды (фрахтования на время) транспортного средства является предоставление определенного имущества (транспортного средства) во временное владение и пользование арендатора. Предметом договора морской перевозки (фрахтования - чартера) является доставка пассажиров, грузов, почты и багажа в пункт назначения. В отличие от первого, по договору фрахтования (чартеру) само транспортное средство не передается фрахтователю, ему предоставляется вместимость (либо ее часть) транспортного средства. По договору фрахтования (чартеру), в отличие от договора аренды (фрахтования на время) транспортного средства, фрахтовщик не оказывает фрахтователю никаких услуг по управлению транспортным средством и его технической эксплуатации. Управление транспортным средством, равно как и его техническая эксплуатация, составляют элементы обязательства перевозчика по доставке пассажиров, грузов, багажа в пункт назначения.

Из содержания заключенных пароходством с иностранными компаниями договоров видно, что они заключены на основе проформы "Дженкон". Данная стандартная проформа используется для заключения так называемых рейсовых чартеров. В статье 1 проформы "Дженкон" говорится о том, что, будучи погруженным, судно проследует в порт назначения и выдаст там груз после оплаты фрахта.

Следовательно, пароходство по отношению к названным иностранным компаниям является перевозчиком, в связи с чем функции перевозчика не могут быть переданы им другому лицу только потому, что спорная партия груза перевозилась на основании выданного обществу коносамента. У апелляционной инстанции отсутствовали основания считать, что, несмотря на заключение договоров фрахтования, пароходство фактически передало в аренду иностранным компаниям теплоходы "Амур 2510" и "Авиаконструктор Поликарпов".

Оформление чартера "Дженкон" не исключает выдачу коносамента. Роль каждого из этих документов зависит от того, совпадает ли фрахтователь с получателем. При их несовпадении возникает два правоотношения: между фрахтовщиком (перевозчиком) и фрахтователем; между фрахтовщиком (перевозчиком) и получателем груза - держателем коносамента. Но в любом случае при заключении договора фрахтования (чартера "Дженкон") перевозка на судне осуществляется только фрахтовщиком (перевозчиком). Действие чартера распространяется на получателя, не являющегося фрахтователем, то есть стороной договора морской перевозки груза, лишь тогда, когда в коносаменте имеется ссылка на чартер. О таком соотношении чартера и коносамента говорится в статье 119 КТМ РФ.

Поскольку из спорных коносаментов видно, что в них сделана ссылка на чартер, то есть указано, что фрахт оплачивается согласно договору фрахтования, то пароходство правомерно обратилось к обществу с требованием по оплате фрахта за перевозку спорной партии груза.

Акты приема-передачи выполненных работ, услуг, подписанные капитаном судна, признаются судами доказательствами принятия работ, услуг надлежащим представителем заказчика этих работ, услуг.

По делу N А42-438/2010 в подтверждение выполнения работ исполнителем (истец) представлены ремонтная ведомость о проведении ремонтных работ на судне, акт выполненных работ. Указанные документы содержат сведения о наименовании работ, их стоимости, заверены подписями капитана судна, который в спорный период находился в трудовых отношениях с фрахтователем судна. Согласно условиям договора фрахтования на фрахтователя была возложена обязанность нести расходы, связанные с текущим ремонтом и эксплуатацией судна.

По делу N А42-1762/2010 подтверждение капитаном судна факта обрушения трапа в носовой части трюма судна, зафиксированного в отчете о повреждениях, послужило основанием для признания судом доказанным причинения убытков, вызванных некачественным выполнением работ по демонтажу и замене трапа со стороны исполнителя, и правомерным требования об их возмещении.

По делу N А42-7356/2010 суд удовлетворил иск общества (исполнитель) к предприятию (заказчик) о взыскании задолженности по договору на выполнение работ по освидетельствованию, сервисному обслуживанию, ремонту и поставке судовых спасательных средств, средств пожаротушения и судового снабжения, а также по доставке вышеуказанного оборудования до борта судна, приняв во внимание, что капитан судна, полномочия которого подтверждены судовой ролью, паспортом моряка, закреплены в статье 71 КТМ РФ, принял работы по договору.

При этом суд установил, что между предприятием (заказчик) и агентством (исполнитель) заключен договор, по условиям которого заказчик поручил, а исполнитель принял обязательство осуществить обеспечение производственной и коммерческой деятельности судна "ПИНРО-1", принадлежащего заказчику на праве хозяйственного ведения, и оказывать услуги согласно перечню, приведенному в пункте 1.2 данного договора.

Согласно пункту 2.1 договора исполнитель действует от имени и за счет заказчика в его интересах, либо от своего имени, но в интересах и за счет заказчика.

Довод предприятия о том, что в спорный период капитан судна, являясь по трудовому договору работником агентства, именно в его интересах подал заявки на выполнение работ и принял их результат, а не в интересах предприятия, суд признал противоречащим пункту 2.1, а также пункту 2.6 договора по обеспечению деятельности судна, предусматривающего, что любые фактические и юридические действия исполнителя, совершенные в исполнение настоящего договора, порождают юридические и иные последствия для заказчика.

Действия капитана по передаче судна для аварийного ремонта были расценены судами как действия в интересах судовладельца и при рассмотрении дела N А56-15519/2011, в рамках которого завод обратился в арбитражный суд с иском к обществу о взыскании задолженности за выполненные работы по ремонту судна.

Возражения ответчика сводились к тому, что договор подряда между сторонами спора не заключался; капитан аварийного судна не являлся надлежащим представителем судовладельца.

Судом установлено, что принадлежащий обществу теплоход "Глория" получил повреждения корпуса судна, врезавшись в опору Володарского моста через реку Неву.

Поскольку судно находилось вблизи акватории завода, оно по акту было передано для аварийного ремонта заводу. Со стороны судовладельца данный акт подписан капитаном теплохода.

Кроме того, общество в лице своего генерального директора письменно обратилось к заводу с просьбой выполнить ремонтные работы повреждений верхней палубы теплохода "Глория".

Завод выполнил ремонтные работы на спорном судне и по акту, подписанному капитаном судна, передал его из ремонта обществу.

Отказ судовладельца произвести оплату послужил основанием для обращения завода в арбитражный суд с иском о взыскании долга и процентов.

Суды, руководствуясь положениями главы 37 ГК РФ, пришли к выводу о том, что истец фактически в интересах ответчика выполнил подрядные работы по аварийному ремонту пострадавшего судна.

В данном случае суды расценили правоотношения между сторонами спора как подрядные. При этом незаключенность между обществом и заводом договора подряда по ремонту судна не освобождает ответчика от обязанности оплатить фактически выполненные истцом работы при наличии потребительской ценности для общества этих работ и желания ими воспользоваться.

Указание общества на то, что капитан теплохода "Глория" не являлся представителем судовладельца и у него отсутствовали соответствующие полномочия на совершение действий, связанных с передачей судна в ремонт и его обратному получению, отклонено судами со ссылкой на статью 71 КТМ РФ.

В следующем примере спорным оказался вопрос о том, кто должен оплачивать лоцманские услуги.

Как следует из материалов дела N А42-5903/2011, между предприятием (заказчик) и судоходной компанией (исполнитель) заключен договор на возмездное оказание услуг по управлению и технической эксплуатации ледокола "Капитан Драницын", по которому исполнитель обязался по заданию заказчика оказывать услуги по управлению и технической эксплуатации данного ледокола, принадлежащего заказчику на праве хозяйственного ведения, а заказчик обязался оплачивать эти услуги в порядке, предусмотренном договором.

Услуги по проводке ледокола "Капитан Драницын" в Балтийском море оказаны датской компанией. Эти расходы понесло предприятие.

Поскольку судоходная компания не возместила расходы предприятия по уплате лоцманских услуг, оказанных датской компанией, предприятие обратилось в арбитражный суд с иском о взыскании неосновательного обогащения.

Возражая против иска, ответчик ссылался на то, что капитан судна его представителем в гражданских правоотношениях не является, поэтому согласно условиям договора обязан подчиняться указаниям предприятия.

Суды при удовлетворении иска о взыскании стоимости лоцманских услуг применили положения статьи 86 КТМ РФ и пункт 1 статьи 1102 ГК РФ.

Судами установлено, что лоцманские услуги были оказаны по заказу капитана судоходной компании в целях обеспечения безопасности плавания судна и предотвращения происшествий с судами, защиты морской среды во время управления судоходной компанией ледоколом "Капитан Драницын" при следовании в Санкт-Петербург.

Толкуя условия заключенного между сторонами договора, суды отклонили довод судоходной компании о том, что указанные расходы должен нести истец, и признали, что услуги лоцмана должен оплачивать ответчик исходя из того, что именно на нем лежит обязанность по обеспечению безопасности мореплавания судна.

Прекращение договора морского агентирования (статья 239 КТМ РФ)

В главе XIII КТМ РФ "Договор морского агентирования" предусмотрены два специальных правила о прекращении договора морского агентирования.

Договор морского агентирования может быть заключен на определенный срок или без указания срока его действия. Согласно первому правилу, в случае если договор морского агентирования заключен на определенный срок, окончание срока действия такого договора влечет за собой его прекращение (пункт 1 статьи 239). В соответствии со вторым правилом, в отличие от общего порядка, установленного гражданским законодательством о недопустимости одностороннего отказа от исполнения обязательства, пункт 2 статьи 239 КТМ РФ предоставляет право каждой из сторон расторгнуть договор морского агентирования, заключенный на неопределенный срок, известив другую сторону об этом не позднее чем за три месяца до даты расторжения договора.

Высказывается мнение о том, что пункт 1 статьи 239 КТМ РФ лишает стороны договора морского агентирования, заключенного с указанием срока его действия, права на одностороннее досрочное расторжение договора, поскольку основанием его прекращения может служить лишь истечение срока его действия. Однако данная норма не является препятствием для досрочного расторжения договора морского агентирования по соглашению сторон или по требованию одной из сторон в судебном порядке (пункты 1 и 2 статьи 450 ГК РФ), а также для одностороннего отказа от исполнения договора, если по соглашению сторон в него включено условие о таком праве сторон (пункт 3 статьи 450 ГК РФ) <*>.


<*> Брагинский М.И., Витрянский В.В. Договорное право. Книга четвертая: Договоры о перевозке, буксировке, транспортной экспедиции и иных услугах в сфере транспорта. М.: Статут, 2003.


Вопрос о последствиях прекращения договора морского агентирования решается в соответствии с гражданским законодательством и с учетом существа такого договора.

По делу N А42-2193/2004 норвежская компания просила взыскать с пяти рыболовецких колхозов (РК) солидарно задолженность по контракту на обеспечение агентирования судов в портах Норвегии и проценты за пользование чужими денежными средствами.

Четыре рыболовецких колхоза, не оспаривая наличие и размер задолженности по договору, просили уменьшить размер процентов за пользование чужими денежными средствами на основании статьи 333 ГК РФ.

Ответчик РК "Красное знамя" с иском не согласился.

Судебными актами по делу иск удовлетворен частично.

РК "Красное знамя" при обжаловании судебных актов в суде кассационной инстанции ссылался на то, что суд не применил подлежащую применению статью 239 КТМ РФ. По его мнению, заключение контракта на определенный срок исключает возможность продления срока его действия дополнительным соглашением.

Судом установлено, что пять рыболовецких колхозов, объединив свои вклады, без образования юридического лица создали простое товарищество для получения прибыли и повышения эффективности работы флота, увеличения объемов добычи рыбы и улучшения качества рыбопродукции.

Ведение общих дел было возложено на РК "Красное знамя", заключивший с норвежской компанией контракт, по условиям которого компания обеспечивает агентирование судов судовладельца (РК "Красное знамя") в портах Норвегии, организуя снабжение судов продовольствием, водой, запчастями, буксировку судна в порту, ремонт и его осмотр, а также оказывая помощь экипажу судна судовладельца в отношении медицинского обслуживания и репатриации членов экипажа.

РК им. М.И. Калинина, на которого после заключения дополнительного соглашения к договору простого товарищества было возложено ведение общих дел товарищей, заключил с норвежской компанией дополнительные соглашения к контракту.

Первым дополнительным соглашением продлен срок действия контракта от 01.04.2002 до 31.12.2004, а второе - предусматривает изменение в договорной подсудности и вместо рассмотрения споров в Арбитражном суде Лондона сторона, которая обращается в судебные органы, может по выбору обратиться либо в Арбитражный суд Мурманской области, либо в Арбитражный суд города Осло (Норвегия).

РК им. М.И. Калинина и норвежской компанией подписан акт взаимных расчетов, согласно которому РК им. М.И. Калинина, действующий как товарищ, ведущий общие дела от имени остальных товарищей по договору простого товарищества, подтвердил задолженность перед данной компанией.

Норвежская компания, не получив признанную задолженность, обратилась в арбитражный суд.

Суд первой инстанции, принимая решение о частичном удовлетворении иска о взыскании задолженности, исходил из обоснованности требований в этой части, признав, что наличие такой задолженности подтверждается инвойсами, выставленными норвежской компанией для оплаты, с приложенными к ним счетами третьих лиц, фактически поставлявших товар и оборудование на судно "Сапфир II" и оказывавших соответствующие услуги на данном судне.

При этом суд отклонил довод РК "Красное знамя" о том, что расходы агента не подлежат удовлетворению в связи с отсутствием отчетов о своей деятельности в рамках договора морского агентирования. Суд первой инстанции исходил из того, что счета, предъявленные агентом к оплате, можно рассматривать как отчеты агента, поскольку в них содержатся сведения о действиях, совершенных агентом в интересах судовладельца, и о размере причитающегося агенту вознаграждения.

Судом установлено, и это не оспаривалось сторонами, что спорный контракт является договором морского агентирования. Данный контракт заключен с 01.04.2002 по 31.12.2002, то есть является срочным, заключенным на определенный срок.

В силу статьи 239 КТМ РФ в случае, если договор морского агентирования заключен на определенный срок, окончание срока действия такого договора влечет за собой его прекращение.

Следовательно, контракт прекратил свое действие 31.12.02. Однако это обстоятельство не лишает морского агента права требовать платы за услуги, оказанные в рамках данного контракта.

РК "Красное знамя", не оспаривая право агента на обращение в суд с иском о взыскании платежей за оказанные услуги по контракту, считал, что с таким требованием агент вправе обратиться в силу пункта 3 контракта в Арбитражный суд Лондона.

Контракт содержит арбитражную оговорку, представляющую собой соглашение сторон о передаче споров, вытекающих из данного контракта, в Арбитражный суд Лондона.

Арбитражное соглашение, являясь по своей юридической природе разновидностью гражданско-правового договора с особым правовым статусом, в данном случае по отношению к контракту о морском агентировании выступает как договор в договоре.

При этом такой контракт будет являться заключенным вне зависимости от того, включено ли в него условие об арбитражной оговорке. Следовательно, само по себе прекращение 31.12.2002 срока действия контракта от 01.04.2002 не свидетельствует о прекращении срока действия соглашения о передаче споров, возникших при его исполнении, в Арбитражный суд Лондона. Соглашение о передаче споров в Арбитражный суд Лондона может быть изменено сторонами как в момент действия самого контракта, так и после его прекращения, поскольку является соглашением об установлении процессуальных прав и обязанностей, направленных на передачу возможных споров в избранное по взаимному согласию негосударственное арбитражное учреждение.

В данном случае соглашением от 27.06.2003 норвежская компания и РК им. М.И. Калинина, который вел в тот момент дела простого товарищества, изменили подведомственность споров, возникших из контракта. При таких обстоятельствах довод РК "Красное знамя" о прекращении срока действия контракта от 01.04.2002 не имел правового значения при разрешении данного спора, который был передан на рассмотрение Арбитражного суда Мурманской области на основании соглашения от 27.06.2003.

Пределы ответственности перевозчика, его агента и работников (статья 170 КТМ РФ)

По делу N А56-75109/2012 общество (грузовладелец) обратилось в арбитражный суд с иском к судоходному агентству о взыскании ущерба и сопутствующих расходов, образовавшихся вследствие повреждения груза во время его перевозки.

Исковые требования удовлетворены.

Возражения ответчика сводились к тому, что суды не приняли во внимание положения агентского договора и доверенности, на основании которых судоходное агентство, действуя как агент морского перевозчика, не приобретает права и обязанности по сделкам с третьими лицами. Ответственность за действия агента несет судовладелец, в связи с чем судоходное агентство является ненадлежащим ответчиком. Кроме того, ответчик ссылался на то, что законом ответственность перевозчика ограничена стоимостью поврежденного груза, в то время как истец просил взыскать также неполученные доходы, таможенные платежи, расходы на утилизацию груза и прочие расходы.

Как следует из материалов дела и установлено судами, общество (клиент) и судоходное агентство (экспедитор) 19.09.2011 заключили договор транспортной экспедиции, регулирующий правоотношения сторон при выполнении экспедитором поручений клиента по организации обслуживания внешнеторговых грузов, перевалка которых осуществляется через морской порт Санкт-Петербург, прочие порты и терминалы по согласованию сторон.

По его условиям экспедитор принимает на себя обязательства за счет и по поручению заказчика выполнить или организовать выполнение определенных в пункте 2.1 договора услуг, связанных с перевозкой груза.

В разделе 2 договора экспедиции определены обязательства сторон. Как указано в пункте 2.1.6, экспедитор осуществляет поиск перевозчика, экспедитора, прочих подрядчиков, заключает договоры перевозки (от имени заказчика или от своего имени), оформляет или получает необходимые для перевозки документы.

Кроме того, общество (принципал) и судоходное агентство (агент), являющееся линейным агентом YANG MING SHIPPING EUROPE GMBH (судоходная компания), 19.09.2011 заключили агентский договор, регулирующий порядок и условия взаимодействия сторон при организации морской перевозки импортных, экспортных и транзитных грузов на судах и в контейнерах, находящихся в оперативном управлении судоходной компании.

По его условиям агент обязуется выполнить или организовать выполнение работ и услуг, связанных с перевозкой грузов в соответствии с конкретными заявками принципала.

Агент выполняет или организовывает выполнение работ и услуг по доставке грузов принципала от порта погрузки до порта выгрузки, придерживаясь сроков, оговоренных в заявках.

За неисполнение или ненадлежащее исполнение условий договора стороны несут имущественную ответственность в соответствии с действующим законодательством по возмещению убытков, причиненных такими действиями. Под возмещением убытков понимается возмещение вреда и производственных расходов, непосредственно обусловленных нарушением агентского договора.

Агент несет ответственность за действия третьих лиц, которые были привлечены для исполнения агентского договора.

Агент по заявкам принципала осуществил организацию морской перевозки груза (керамический гранит) в 20-футовых контейнерах в количестве 26 штук из порта Фошань (Китай) через порт Роттердам до порта Санкт-Петербурга.

Груз принадлежал обществу. Данный груз был предъявлен к перевозке в таре и упаковке, соответствующих международным стандартам и правилам перевозок и предохраняющих груз/контейнер от порчи и повреждения в пути следования и во время перевалки. В подтверждение принятия груза перевозчиком были выданы коносаменты.

Судоходное агентство 09.12.2011 известило общество о том, что по прибытии груза в порт Санкт-Петербурга выявлены внешние деформации контейнеров, были составлены акты-извещения и акты осмотра контейнеров, согласно которым имелись повреждения девяти контейнеров с грузом.

Общество заключило с компанией (сюрвейер) договор на оказание сюрвейерских и тальманских услуг для оценки состояния и количества груза, а также определения размера ущерба по каждому контейнеру. Сюрвейер провел инспекцию части поврежденных контейнеров в морском порту Санкт-Петербурга и составил сюрвейерские отчеты. Для доставки в Москву на склад общества груз из части контейнеров был перегружен в иные контейнеры. На складе грузополучателя в Москве сюрвейер повторно осмотрел весь поврежденный груз и составил сюрвейерские отчеты, по результатам которых зафиксировано повреждение груза, а именно бой плитки 100%.

Весь поврежденный груз был полностью утилизирован по договору на вывоз и утилизацию керамических изделий, потерявших потребительские свойства.

Кроме стоимости утраченного груза, общество понесло иные, связанные с ним дополнительные расходы, в том числе: стоимость морского фрахта; таможенные платежи; расходы на утилизацию поврежденного груза; оплата услуг таможенного брокера; расходы на транспортно-экспедиторское обслуживание груза; расходы на вывоз груза из порта; оплата сюрвейерских осмотров.

Ответчик, ссылаясь на то, что ответственность за утрату груза должен нести перевозчик, в интересах которого он действует на основании доверенности, представил в материалы дела доверенность, выданную компанией YANG MING SHIPPING EUROPE GMBH.

Суды на основании статьи 1005 ГК РФ и путем толкования условий агентского договора, согласно которым установлена ответственность агента за действия третьих лиц, которые были привлечены для исполнения агентского договора, пришли к выводу о правомерности требования истца о взыскании убытков именно с судоходного агентства, а не перевозчика.

При определении размера убытков суды, сославшись на пункт 4.1 агентского договора, согласно которому под убытками понимаются возмещение вреда и производственные расходы, обусловленные нарушением данного договора, и руководствуясь статьями 165 и 170 КТМ РФ, признали обоснованными требования в том числе в части произведенных истцом расходов в связи с утратой груза.

Возмещение убытков от столкновения судов (глава XVII КТМ РФ)

Положения главы XVII КТМ РФ основаны на Конвенции для объединения некоторых правил относительно столкновения судов (Брюссель, 23 сентября 1910 года) (далее - Брюссельская конвенция), которая содержит краткую, но очень ясную регламентацию порядка возмещения убытков при столкновении морских судов.

При рассмотрении споров, связанных с морской аварией, следует исходить из установленной статьей 315 КТМ РФ презумпции невиновности судов, которая нехарактерна в целом для гражданского права.

Специфика данной презумпции, в отличие от одноименных презумпций отраслей публичного права (презумпции невиновности в уголовном и административном процессе), состоит, помимо прочего, в том, что обязанность доказывания виновности участника столкновения не может быть вменена этому лицу и реализуется исключительно по его усмотрению.

Таким образом, при столкновении двух или более судов владелец каждого из них должен представить доказательства, свидетельствующие о вине в столкновении другого судна и, соответственно, освобождающие его от ответственности за столкновение.

Столкновение судов может произойти и при обстоятельствах, когда одно из них не находится в движении, и далеко не всегда виновным в столкновении оказывается движущееся судно (например, при нарушении стоящим на якоре судном обязанности по несению соответствующих огней, подаче сигналов при ограниченной видимости и т.п.). С учетом этого Брюссельская конвенция (статья 2) и пункт 2 статьи 311 КТМ РФ предусматривают применение общих правил и в указанных случаях.

Возмещение убытков производится по-разному в зависимости от того, по чьей вине произошло столкновение. В случае если столкновение произошло по вине одного из судов, убытки несет владелец судна, виновного в столкновении (статья 312 КТМ РФ). Поскольку в главе XVII КТМ РФ понятие "убытки" не раскрывается, следует руководствоваться пунктом 2 статьи 15 ГК РФ, согласно которому под убытками понимаются расходы, которые лицо, чье право нарушено, произвело или должно будет произвести для восстановления нарушенного права, утрата или повреждение его имущества (реальный ущерб), а также неполученные доходы, которые это лицо получило бы при обычных условиях гражданского оборота, если бы его право не было нарушено (упущенная выгода).

При подсчете убытков, причиненных при столкновении судов, нередко возникают споры, касающиеся объема возмещения, порядка расчета убытков.

Рассмотрим приведенные положения законодательства на следующих примерах.

По делу N А42-3224/2010 основанием для отказа в иске о взыскании ущерба, причиненного в результате столкновения танкеров в Белом море, явилось признание причиной аварии воздействие непреодолимых сил природы (форс-мажор).

Как следует из материалов дела, 28.02.2010 в 18 час. 00 мин. в Белом море танкер SCF AMUR при следовании в порт Витино в ледовом караване под проводкой ледокола "Вайгач" носом совершил навал на корму шедшего впереди танкера Mari Ugland.

В результате навала оба танкера получили повреждения.

Капитан танкера SCF AMUR 06.03.2010 сделал заявление о морском протесте.

Считая, что судоводителями принадлежащего компании LR ICE SHIPPING EIGHT Ltd. танкера Mari Ugland проявлена грубая неосторожность, выразившаяся в несвоевременном сообщении танкеру SCF AMUR о потере хода, в результате чего последний не смог избежать навала, компания CARRIER TANKER INC. обратилась в арбитражный суд с иском о взыскании убытков.

В соответствии с пунктом 1 статьи 310 КТМ РФ при столкновении морских судов, а также морских судов и судов внутреннего плавания убытки, причиненные таким судам, находящимся на них людям, а также грузам или иному имуществу, возмещаются в соответствии с правилами, установленными главой XVII КТМ РФ. Указанные правила применяются и в случае, если убытки причинены одним судном другому судну или находящимся на нем людям, а также грузу или иному имуществу выполнением или невыполнением маневра либо несоблюдением правил плавания, если даже при этом не произошло столкновение судов.

Согласно статье 315 КТМ РФ ни одно из участвовавших в столкновении судов не предполагается виновным, если не доказано иное.

Пунктом 1 статьи 311 КТМ РФ предусмотрено, что в случае, если столкновение судов произошло случайно или вследствие непреодолимой силы либо невозможно установить причины столкновения судов, убытки несет тот, кто их потерпел.

В силу статьи 76 КТМ РФ в редакции, действовавшей до 1 июля 2011 года, расследование аварийных случаев с судами возлагалось на капитана морского порта.

Согласно заключению капитана морского порта Мурманск, утвержденному Федеральной службой по надзору в сфере транспорта (далее - Ространснадзор), причиной аварии явилось воздействие непреодолимых сил природы (форс-мажор) во время движения каравана в тяжелых ледовых условиях, при этом вина экипажей обоих танкеров не установлена.

Указанное исключает возможность возложения на ответчика обязанности по возмещению убытков в сумме восстановительного ремонта танкера SCF AMUR.

Ссылку на то, что состояние ледового покрова на Белом море в зимний период не может являться чрезвычайным и непредотвратимым при данных условиях, суды отклонили, так как обстоятельством непреодолимой силы, согласно заключению капитана морского порта Мурманск, в данном случае явился не сам факт наличия тяжелых погодных условий, тяжелой ледовой обстановки, а то, что на пути каравана встретился сложный участок (сморози, торошение, поджатие).

В качестве доказательств виновности одного судна перед другим судами принимаются заключения капитанов порта при расследовании аварий на море, капитана судна при расследовании инцидентов на море (пункт 8 Положения о порядке расследования аварийных случаев с судами, утвержденного Приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 14.05.2009 N 75; далее - Положение N 75).

По делу N А05-1702/2013 суд при определении вины в столкновении судов принял в качестве доказательства утвержденное капитаном морского порта Архангельск заключение "По расследованию аварии на море (столкновение теплохода "Механик Брилин" и теплохода Soyana, произошедшее при ледокольной проводке судов в Белом море 17.02.2011)".

По итогам расследования орган дознания установил причину столкновения судов - нарушение безопасной практики плавания во льдах.

Из материалов дела видно, что суд первой инстанции предлагал сторонам заявить ходатайство о назначении судебной экспертизы по определению вины экипажа теплохода "Механик Брилин" в столкновении судов, однако стороны заявили отказ от проведения экспертизы и оставили на усмотрение суда вопрос об определении степени вины экипажа указанного теплохода.

В связи с этим установление обстоятельств аварии и степень вины экипажа теплохода "Механик Брилин" суды определили по имеющимся в деле доказательствам.

В рамках дела N А42-3224/2010 суд отметил, что заключение капитана порта по расследованию аварии на море может быть оспорено в порядке, предусмотренном главой 24 АПК РФ.

При рассмотрении следующего спора судами также были применены положения статьей 310, 311 и 315 КТМ РФ.

Принимая во внимание указанную выше презумпцию, каждая из сторон стремится доказать виновность другой стороны. Критерием оценки выполнения стороной обязанности доказывания является достаточность доказательств, представленных в подтверждение искомого факта.

По делу N А56-66344/2010 в качестве доказательства вины капитана теплохода Sirokko, совершившего навал на светящий знак "Итяпалу", войсковая часть указывала на заключение капитана порта по расследованию аварии на море.

Вместе с тем суды пришли к выводу, что указанное заключение не соответствует пункту 32 Положения N 75.

В силу статьи 76 КТМ РФ (в редакции, действовавшей в спорный период) расследование аварийных случаев с судами возлагалось на капитана морского порта и осуществляется в соответствии с Положением N 75.

Согласно пункту 25 Положения N 75 по окончании расследования аварии на море капитан морского порта обязан составить заключение по расследованию аварии на море и направить данное заключение судовладельцу и в Ространснадзор.

В пункте 32 Положения N 75 определено, что Ространснадзор в течение 14 дней, исключая выходные и праздничные дни, рассматривает заключение по расследованию аварии на море и выносит по нему окончательное решение: утверждает заключение, или назначает дополнительное расследование капитаном морского порта, проводившим расследование аварии на море, или назначает повторное расследование аварии на море капитаном другого морского порта, или назначает повторное расследование аварии на море комиссией Ространснадзора.

Информация о принятом Ространснадзором решении направляется капитану морского порта, проводившему расследование аварии на море, судовладельцу и капитану морского порта (места) регистрации судна, а в случае с судном рыбопромыслового флота - и в Федеральное агентство по рыболовству.

В данном случае представленное истцом заключение не содержало доказательств его утверждения Ространснадзором, в деле отсутствовали доказательства направления информации о принятом решении судовладельцу и капитану морского порта (места) регистрации судна.

Процессуальные нарушения, допущенные в ходе расследования указанной аварии на море, свидетельствовали о том, что заключение не могло быть принято в качестве надлежащего доказательства, подтверждающего вину капитана теплохода Sirokko в причинении ущерба истцу; других доказательств вины компании - владельца теплохода Sirokko войсковой частью не представлено.

Как установлено судами, причиной аварии послужило то обстоятельство, что в момент навала судна на светящий знак последний вообще не горел.

Надлежащих и достаточных доказательств обратного войсковая часть в материалы дела не представила.

При определении порядка и размера убытков, причиненных судам, грузам в результате столкновения между морскими судами, должны применяться, помимо положений КТМ РФ, положения международных конвенций, в частности Брюссельской конвенции, Конвенции об ограничении ответственности по морским требованиям 1976 года (Лондон, 19 ноября 1976 года) (далее - Лондонская конвенция).

Согласно статье 3 Брюссельской конвенции если столкновение вызвано неправильным действием одного из судов, то возмещение убытков падает на того, кто в нем виновен.

В соответствии со статьей 4 Брюссельской конвенции, если неправильное действие общее, то ответственность каждого из судов соразмерна тяжести неправильных действий, каждым из них совершенных; однако если по обстоятельствам дела соразмерность не может быть установлена или если неправильные действия представляются равнозначащими, то ответственность разделяется в равных долях.

Аналогичное правило закреплено и в статье 313 КТМ РФ.

По делу N А56-17017/2007 панамская компания в обоснование размера убытков, причиненных ей затоплением теплохода Runner-4, представила справку брокера, согласно которой рыночная стоимость теплохода составляла 1000000 долларов США.

Решением суда с мальтийской компании как собственника виновного в аварии судна Sv. Apostol Andrey в пользу истца взыскан ущерб в полном объеме.

Поскольку решением арбитражного суда по делу N А56-34446/2006 вина судов Sv. Apostol Andrey и Runner-4 в столкновении распределена в пропорции 70% : 30%, то это обстоятельство подлежало учету при установлении обоснованности требований истца, о чем указал суд апелляционной инстанции при признании неправильным решения суда первой инстанции о взыскании с ответчика 1000000 долларов США, в то время как требования подлежали удовлетворению в размере 700000 долларов США.

Согласно пункту 1 статьи 1 Лондонской конвенции собственники судов могут ограничить свою ответственность в соответствии с правилами Лондонской конвенции по требованиям, указанным в ее статье 2.

В силу подпункта "а" пункта 1 статьи 2 Лондонской конвенции под ограничение ответственности, каково бы ни было ее основание, с соблюдением статей 3 и 4 Лондонской конвенции, подпадают требования, связанные с утратой или повреждением имущества (включая повреждение портовых сооружений, водных бассейнов, судоходных путей и средств навигационной обстановки), происшедшими на борту судна либо в прямой связи с его эксплуатацией или с операциями по спасанию, а также требования в отношении любого возникшего в результате этого последующего ущерба.

Аналогичное положение закреплено в подпункте 1 пункта 1 статьи 355 КТМ РФ.

В соответствии со статьей 4 Лондонской конвенции лицо, несущее ответственность, не имеет права ограничить свою ответственность, если доказано, что ущерб явился результатом его собственного действия или упущения, совершенного с намерением причинить такой ущерб или по самонадеянности и с сознанием, что такой ущерб возможно будет причинен.

Вина теплохода Sv. Apostol Andrey в столкновении связана с ошибками экипажа в судовождении, что по смыслу Лондонской конвенции не может быть отнесено к умышленным действиям или грубой неосторожности самого ответственного лица, а потому владелец этого теплохода имеет право на ограничение ответственности, устанавливаемое Лондонской конвенцией.

Согласно пунктам 1 и 2 статьи 11 Лондонской конвенции лицо, на которое может быть возложена ответственность, может учредить фонд в суде или другом компетентном органе любого государства-стороны, в котором предъявлен иск в отношении требований, подпадающих под ограничение ответственности. Фонд создается в размере суммы, исчисляемой в соответствии с положениями статей 6 и 7 Лондонской конвенции, применимыми к требованиям, по которым это лицо может нести ответственность, вместе с процентами на сумму со дня происшествия, вызвавшего ответственность, до дня создания фонда. Любой созданный таким образом фонд предназначается только для оплаты требований, в отношении которых может быть осуществлено ограничение ответственности. Фонд может быть создан или путем внесения сумм, или путем представления обеспечения, приемлемого по законодательству государства-стороны, в котором создается фонд, и признаваемого достаточным судом или другим компетентным органом.

Как следует из материалов дела, Определением от 06.06.2006 по делу N А56-18440/2006 в Арбитражном суде города Санкт-Петербурга и Ленинградской области создан фонд в размере 3256264 долларов США путем предоставления клубом взаимного страхования ответственности судовладельцев The Shipowners MutuaI Protection and Indemnity Association (Luxembourg) обеспечения в виде гарантийного письма и процентов по ставке 12% годовых со дня кораблекрушения до дня создания фонда, а всего в размере 3357208 долларов США.

В силу подпункта "а" пункта 1 статьи 9 Лондонской конвенции пределы ответственности, определенные в соответствии со статьей 6 Лондонской конвенции, применяются к совокупности всех требований, возникших из какого-либо одного происшествия против лица или лиц, упомянутых в пункте 2 статьи 1 Лондонской конвенции, и любого лица, за действия, упущение или бездействие которого упомянутое лицо или лица ответственны.

Согласно пункту 1 статьи 12 Лондонской конвенции фонд распределяется между лицами, имеющими требования, пропорционально установленным суммам их требований к фонду с соблюдением положений пунктов 1, 2 и 3 статьи 6 и статьи 7 Лондонской конвенции.

Пунктами 1 и 2 статьи 364 КТМ РФ предусмотрено, что все вопросы распределения фонда ограничения ответственности компетентен решать только суд или арбитражный суд, в которых такой фонд создан. Фонд ограничения ответственности распределяется между имеющими требования лицами пропорционально установленным суммам требований таких лиц к фонду.

Суд кассационной инстанции, изменяя Постановление апелляционной инстанции, указал, что суд при рассмотрении данного дела, помимо установления размера подлежащих удовлетворению требований истца, должен, принимая во внимание ограниченную ответственность ответчика, установить и размер сумм, подлежащих взысканию из средств фонда с учетом совокупности всех требований, возникших из столкновения теплоходов Sv. Apostol Andrey и Runner-4.

Вступившим в законную силу решением суда от 30.03.2007 по делу N А56-34446/2006 были установлены суммы ущерба, подлежащие взысканию из средств фонда в пользу страховщиков груза и Министерства экономики и коммуникаций Эстонской Республики. При этом в фонде были зарезервированы для панамской компании 194718 долларов США, составляющие 5,8% фонда и рассчитанные из предполагаемого размера причиненных ей убытков в сумме 700000 долларов США.

Поскольку по рассматриваемому делу подтвержден размер причиненных истцу убытков в сумме 700000 долларов США, то взыскание в пользу панамской компании убытков должно быть исполнено за счет средств фонда, сформированного в долларах США, путем выплаты только 194718 долларов США, составляющих 5,8% средств фонда.

Статья 314 КТМ РФ особо выделяет ответственность лоцмана за вину в столкновении судов, даже если пользование его услугами было обязательным.

Смысл данной нормы в том, что лоцман - советник капитана, окончательное решение всегда принимает капитан судна, поэтому любая ошибка лоцмана - это и ошибка капитана и за причиненный ею другому судну ущерб ответственность будет нести судовладелец. Договор об оказании лоцманских услуг заключается между лоцманской организацией и судовладельцем, и капитан судна остается ответственным за управление судном (статья 102 КТМ РФ). Судовладелец (перевозчик) несет ответственность по обязательствам, возникающим при осуществлении морского судоходства, как деликтным, так и вытекающим из договоров. Поэтому статьей 105 КТМ РФ установлено, что ответственным за убытки, причиненные в результате ненадлежащей лоцманской проводки третьим лицам (при столкновении судов, повреждении грузов, загрязнении морской среды и т.д.), является владелец судна, а не лоцманская организация, которая несет ответственность только перед судовладельцем в соответствии с договором об оказании лоцманс ких услуг.

По делу N А56-32342/2013 суд кассационной инстанции признал ошибочным применение судами первой и апелляционной инстанций статьи 313 КТМ РФ к спорным отношениям сторон и, изменив судебные акты, применил иную норму права - статью 312 КТМ РФ.

По данному делу общество (судовладелец судна "Святитель Петр") обратилось с иском к организации (судовладелец танкера "Волго-Нефть 229") и учреждению, оказавшему лоцманские услуги, и просило взыскать с ответчиков (солидарно) убытки в виде упущенной выгоды.

Как следует из материалов дела, 13.11.2012 ошвартованному на причале судну "Святитель Петр" причинен ущерб в результате навала танкера "Волго-Нефть 229" под управлением его капитана и в присутствии лоцмана учреждения.

В результате аварии судно "Святитель Петр" было выведено из эксплуатации и не смогло оказать услуги по договорам, а именно выполнить заявки клиентов на снабжение судов пресной водой.

Убытки общества были покрыты страховыми компаниями, которые возместили реальный ущерб. Однако непосредственно упущенная выгода страховыми компаниями не была возмещена.

Ссылаясь на наличие упущенной выгоды, общество обратилось в арбитражный суд. В обоснование вины обоих ответчиков истцом представлено заключение по расследованию аварии на море, которым установлено, что вследствие упомянутого аварийного случая были повреждены конструкции судна "Святитель Петр", что привело к потере его мореходных качеств и потребовало ремонта. В качестве причин аварии в данном заключении указывались следующие обстоятельства:

  • капитан судна "Волго-Нефть 229" не выполнил требования статьи 61 КТМ РФ - принятие мер по обеспечению безопасности плавания судна, а именно: не подготовил судно к прохождению мостов, так как оно следовало в разводку мостов с не полностью принятым балластом, что увеличило его надводный борт (парусность) и ухудшило управляемость в сложившихся обстоятельствах; на баке не был выставлен впередсмотрящий; правый якорь не был готов к автоматической отдаче; капитан отправил "на якорь" и вахтенного помощника, и рулевого, но при этом не вызвал подвахту, оставшись на мостике один управлять судном в сложных гидрометеорологических условиях;
  • лоцман учреждения принял к проводке неподготовленное судно и не обеспечил выполнение требований статьи 86 КТМ РФ - обеспечение безопасности плавания судов и предотвращения происшествий с судами; по заявлению лоцмана, капитан не выполнил его рекомендацию увеличить обороты ГД, когда судно начало разворачиваться против ветра.
Суды первой и апелляционной инстанций пришли к выводу о доказанности вины ответчиков в причинении истцу убытков. Суд первой инстанции взыскал убытки солидарно с ответчиков, а суд апелляционной инстанции посчитал, что их ответственность не может быть солидарной, поскольку в соответствии со статьей 313 КТМ РФ в случае, если столкновение судов произошло по вине двух или более судов, ответственность каждого из них за убытки определяется соразмерно степени его вины. В связи с этим решение суда первой инстанции о солидарном взыскании убытков было изменено апелляционным судом, и, исходя из смешанной вины ответчиков и невозможности, по мнению суда апелляционной инстанции, однозначно определить степень вины каждого из них, а также из принципа разумности, суд распределил ответственность за наступившее происшествие в равных долях.

Суд кассационной инстанции изменил Постановление апелляционного суда, поскольку материалами дела подтверждается отсутствие вины судна "Святитель Петр", на которое в морском порту "Большой порт Санкт-Петербург" навалилось судно "Волго-Нефть 229".

По правилам статьи 312 КТМ РФ в случае, если столкновение судов произошло по вине одного из судов, убытки несет тот, по чьей вине произошло столкновение.

При этом в соответствии со статьей 314 КТМ РФ ответственность при столкновении судов наступает и в том случае, если оно произошло по вине лоцмана, если даже лоцманская проводка была обязательна.

Кроме того, согласно статье 105 КТМ РФ организация, работником которой является лоцман, не несет ответственности перед третьими лицами за убытки, причиненные в результате ненадлежащей лоцманской проводки судна.

Это правило совпадает с положениями статьи 5 Брюссельской конвенции, согласно которой ответственность, установленная предшествующими статьями этой Конвенции (то есть за убытки, причиненные вследствие случайного столкновения судов, или по причине неправильного действия одного из судов, или совместных неправильных действий столкнувшихся судов), остается в силе и в том случае, если столкновение произошло вследствие неправильного действия лоцмана, даже если последний обязателен.

Таким образом, присутствие на судне лоцмана не устраняет ответственности капитана судна за его управление и, как следствие, ответственности судовладельца за убытки, причиненные неправильными действиями одного из судов. Лоцманская же организация несет ответственность только перед самим судовладельцем в соответствии с договором об оказании лоцманских услуг.

Поскольку в данном случае общество является именно тем третьим лицом, о котором упомянуто в статье 105 КТМ РФ, основания для взыскания убытков с учреждения отсутствуют, взыскание убытков в виде упущенной выгоды надлежит возложить на организацию.

Ответственность за ущерб от загрязнения с судов нефтью (глава XVIII КТМ РФ)

Вопросы, возникающие при таких авариях, нашли свое решение в двух конвенциях: Международной конвенции относительно вмешательства в открытом море в случаях аварий, приведших к загрязнению нефтью (Брюссель, 29 ноября 1969 года), и Международной конвенции о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью (Брюссель, 29 ноября 1969 года. В 1992 году был принят Протокол об изменении Международной конвенции о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью, который вступил в силу 30 мая 1996 года. Российская Федерация является участницей Протокола 1992 года с 20 марта 2001 года, а глава XVIII КТМ РФ "Ответственность за ущерб от загрязнения с судов нефтью" основана на нормах этого Протокола (в настоящее время Конвенцию 1969 года, измененную Протоколом 1992 года, принято называть Конвенцией 1992 года; далее - Конвенция об ответственности).

В соответствии с пунктом 1 статьи 316 КТМ РФ собственник судна с момента инцидента или, если инцидент состоит из ряда происшествий одного и того же происхождения, с момента первого происшествия несет ответственность за любой ущерб от загрязнения, причиненный судном в результате инцидента, и освобождается от ответственности лишь в случаях, предусмотренных статьями 317 и 318 КТМ РФ.

Ответственность собственника судна является ограниченной. Сумма ограничения ответственности установлена в единицах специальных прав заимствования (СПЗ) и исчислялась следующим образом:

  • 3 миллиона расчетных единиц для судна вместимостью не более 5000 тонн;
  • для судов вместимостью более 5000 тонн к сумме, указанной выше, добавляется 420 расчетных единиц за каждую последующую тонну вместимости при условии, что общая сумма не должна превышать 59,7 миллиона расчетных единиц.
Юридический комитет Международной морской организации резолюцией LEG.1 (82) от 18.10.2000 одобрил Поправки к Конвенции 1992 года, согласно которым суммы, указанные выше, заменены следующим образом:
  • 3 миллиона расчетных единиц - на 4510000 расчетных единиц;
  • 420 расчетных единиц - на 631 расчетную единицу;
  • 59,7 миллиона расчетных единиц - на 89770000 расчетных единиц.
Указанные изменения вступили в силу 1 ноября 2003 года.

Собственник судна в целях ограничения своей ответственности за ущерб от загрязнения должен создать фонд ограничения ответственности на общую сумму, равную пределу его ответственности, в суде или арбитражном суде. Этот фонд может быть создан в суде, в котором к собственнику уже предъявлен иск о возмещении ущерба, либо в суде или арбитражном суде, в котором иск может быть предъявлен. Таким образом, создание фонда всегда осуществляется собственником судна, однако он может сделать это по своей инициативе, обратившись в соответствующий компетентный суд. После создания фонда только суд, в котором такой фонд создан, обладает исключительной компетенцией определять все вопросы, относящиеся к распределению фонда (пункт 3 статьи IX Конвенции об ответственности).

Фонд может быть создан посредством внесения суммы в депозит суда или арбитражного суда либо предоставления банковской гарантии или иного финансового обеспечения, приемлемого в соответствии с законодательством Российской Федерации и признаваемого достаточным судом или арбитражным судом.

Одним из неотъемлемых элементов режима ответственности за ущерб от загрязнения нефтью наряду со строгой ответственностью, направленной ответственностью и высоким ее пределом является обязательное страхование ответственности. Согласно статье 323 КТМ РФ (пункт 1 статьи VII Конвенции об ответственности) собственник судна, перевозящего наливом в качестве груза более чем 2000 тонн нефти, должен для покрытия своей ответственности за ущерб от загрязнения осуществить страхование или предоставить иное финансовое обеспечение ответственности на сумму, равную пределу его ответственности за ущерб от загрязнения.

Эти суммы могут быть использованы только на компенсацию требований о возмещении ущерба от загрязнения нефтью.

Конвенция об ответственности не во всех случаях обеспечивает потерпевшим полное возмещение ущерба от загрязнения нефтью и в то же время налагает на судовладельцев дополнительное финансовое бремя, а экономические последствия ущерба не должны возлагаться исключительно на морской транспорт. В связи с этим в 1971 году была принята Международная конвенция о создании Международного фонда для компенсации ущерба от загрязнения нефтью (Брюссель, 18 декабря 1971 года) (далее - Конвенция о фонде). Данная Конвенция вступила в силу 16 октября 1978 года, а в 1992 году в нее были внесены изменения, вступившие в силу одновременно с Протоколом 1992 года к Конвенции об ответственности - 30 мая 1996 года. В настоящее время действует Конвенция о фонде в редакции 1992 года. Она является дополнением к Конвенции об ответственности. Федеральным законом от 02.01.2000 N 26-ФЗ Россия присоединилась к Протоколу 1992 года об изменении Конвенции о фонде (Протокол вступил в силу для Росс ии 20 марта 2001 года).

Согласно статье 4 Конвенции о фонде фонд обязан выплатить компенсацию любому лицу, понесшему ущерб от загрязнения, если оно не могло получить полного и достаточного возмещения ущерба на основании Конвенции об ответственности вследствие того, что:

а) Конвенция об ответственности не предусматривает никакой ответственности за этот ущерб;

б) собственник судна несостоятелен в финансовом отношении и не может выполнить полностью своих обязательств, а финансовое обеспечение не покрывает такого ущерба или недостаточно;

в) ущерб превышает предел ответственности собственника судна.

Общая сумма компенсации, выплачиваемая фондом, не должна превышать 135000000 расчетных единиц, включая сумму, которую выплачивает собственник судна в соответствии с Конвенцией об ответственности. Если ущерб причинен в результате загрязнения, вызванного стихийным бедствием, исключительным, неизбежным и непреодолимым по своему характеру, общая сумма компенсации (без учета компенсации в соответствии с Конвенцией об ответственности) не должна превышать 135000000 расчетных единиц.

В результате аварии, имевшей место 11.11.2007 в Керченском проливе, танкер "Волгонефть-139" переломился пополам на очень большой волне и произошло затопление его носовой части, из которой разлился топочный мазут, что привело к загрязнению акватории Керченского пролива, Таманского залива и прилегающей береговой полосы на протяжении около 250 километров в Российской Федерации и на Украине.

При рассмотрении дела N А56-2435/2008 о возмещении ущерба, причиненного названной аварией, Международный фонд для компенсации ущерба от загрязнения нефтью 1992 года (далее - Международный фонд) был привлечен к участию в деле в качестве ответчика.

Определением суда первой инстанции от 28.02.2008 был создан фонд ограничения ответственности собственника танкера в сумме 116280000 рублей (что соответствует 3000000 СПЗ на дату создания фонда). В определении суда указано, что курс СПЗ по отношению к рублю на 21.01.2008 составил 38,76 рубля. Судом также установлено, что ответственность собственника танкера была застрахована в страховой компании по всем претензиям по каждому страховому случаю, включая ответственность за загрязнения нефтью, в размере 5000000 долларов США, что в соответствии с курсом валют, установленным ЦБ РФ на 21.01.2008, составляло 127050000 рублей. Страховой компанией 15.02.2008 предоставлена гарантия удовлетворения любых требований возмещения ущерба, причиненного разливом мазута с танкера, на сумму 116280000 рублей.

Пунктом 1 (с) статьи 4 Конвенции о фонде предусмотрено, что Международный фонд обязан выплатить компенсацию любому лицу, понесшему ущерб от загрязнения, если такое лицо не могло получить полное и достаточное возмещение ущерба на основании Конвенции об ответственности вследствие того, что ущерб превышает предел ответственности собственника судна.

В связи с тем что покрывать ущерб, превышающий установленные Конвенцией об ответственности лимиты, должен Международный фонд, последний обратился в арбитражный суд с ходатайством об увеличении размера фонда ограничения ответственности с 3000000 до 4510000 СПЗ на основании того, что Поправки к пределам ответственности в Протоколе 1992 года об изменении Конвенции об ответственности, утвержденные на 82-й сессии Международной морской организации Резолюцией LEG.1 (82) от 18.10.2000 (далее - Поправки к пределам ответственности), принятые договаривающимися государствами в соответствии в процедурой, установленной в статье 15 Протокола 1992 года об изменении Конвенции об ответственности, вступили в силу с 1 ноября 2003 года.

Согласно Поправкам к пределам ответственности статья 6 (1) Протокола 1992 года об изменении Конвенции об ответственности изменилась следующим образом: ссылка на "3000000 расчетных единиц" заменяется на "4510000 расчетных единиц".

Суды первой, апелляционной и кассационной инстанций, отказывая в удовлетворении заявленного Международным фондом ходатайства, исходили из того, что Поправки к пределам ответственности не подлежат применению судами, поскольку они были опубликованы в 2008 году в Бюллетене международных договоров N 10, то есть после крушения танкера и формирования фонда ответственности.

Таким образом, суды признали, что, поскольку на момент формирования фонда ограничения ответственности (Определение от 24.01.2007) Поправки к пределам ответственности не были опубликованы в Российской Федерации, они не могли быть применены при рассмотрении дела.

ВАС РФ Постановлением от 08.10.2013 N 13688/08 отменил ранее принятые судебные акты в части взыскания с Международного фонда 1510000 СПЗ и дело в этой части направил на новое рассмотрение, указав следующее.

В соответствии со статьей 24 Венской конвенции о праве международных договоров (Вена, 23 мая 1969 года; вступила в силу 27 января 1980 года, для СССР - 29 мая 1986 года) договор вступает в силу в порядке и в дату, предусмотренные в самом договоре. Кроме того, статья 39 данной Конвенции предусматривает, что договор изменяется по соглашению между участниками и в том порядке, который согласован либо в тексте основного договора о порядке внесения изменений и дополнений в него, либо непосредственно в самом соглашении, которым вносятся поправки в текст основного договора.

Статьи 14 и 15 Протокола 1992 года об изменении Конвенции об ответственности устанавливают, что в компетенцию Международной морской организации входит созыв конференции для внесения поправок к ней. При этом конференция договаривающихся государств для пересмотра Конвенции об ответственности или внесения в нее поправок созывается по просьбе не менее одной трети договаривающихся государств.

Указанный порядок был соблюден при внесении Поправок к пределам ответственности.

Таким образом, с даты вступления в силу указанных Поправок изменился международно-правовой механизм формирования фонда компенсации ущерба от загрязнения нефтью, который создается на основе членских взносов участников с учетом нового, расширенного предела ответственности.

Следовательно, рассмотренный подход судов нарушает не только права и законные интересы Международного фонда, выплата компенсации в расширенном объеме исходя из более низкого предела ответственности будет означать нарушение прав иных государств-участников и их судовладельцев, формирующих этот фонд за счет своей собственности (членских взносов). Согласно статье 10 Конвенции о фонде имущественная (финансовая) база фонда формируется за счет взносов, уплачиваемых всяким лицом, которое в течение календарного года получило в целом свыше 150000 тонн облагаемой нефти, перевезенной морем в порт.

Несвоевременное опубликование на территории Российской Федерации и доведение до сведения профессиональных участников рынка Поправок к пределам ответственности в Протоколе 1992 года об изменении Конвенции об ответственности, повысивших размер ограничения ответственности за ущерб от загрязнения нефтью с 3000000 до 4510000 СПЗ, не является основанием для возложения на Международный фонд необоснованного финансового обременения.

Установление в рассматриваемом деле более низкого предела ответственности Международного фонда, притом что более высокие пределы ответственности для судовладельцев из всех договаривающихся государств Конвенции об ответственности были приняты в 2000 году и вступили в силу с 1 ноября 2003 года, налагает необоснованное дополнительное финансовое бремя на Международный фонд в виде разницы между 4510000 и 3000000 СПЗ и, как следствие, на других субъектов, которые участвуют в его формировании.

Арест судна (глава XXIII КТМ РФ)

Банк обратился в третейский суд с иском к двум иностранным компаниям о взыскании задолженности по кредитным договорам с обращением взыскания на принадлежащее одной из иностранных компаний судно.

В рамках дела N А21-СП-2269 банк на основании части 3 статьи 90 АПК РФ обратился в арбитражный суд с заявлением о принятии обеспечительных мер в виде ареста судна, принадлежащего иностранной компании. Суды первой, апелляционной и кассационной инстанций отказали в удовлетворении заявления банка.

Основанием для отказа в принятии обеспечительных мер послужил тот факт, что на судно уже наложен арест определением суда общей юрисдикции по требованию о взыскании заработной платы, а также Определением Арбитражного суда Калининградской области от 01.10.2009 по делу N А21-9774/2009.

При этом суды руководствовались положениями пункта 1 статьи 392 КТМ РФ.

ВАС РФ при отмене судебных актов и направлении дела на новое рассмотрение отметил, что банк в обоснование принятия обеспечительных мер указал на наличие морского требования в качестве материального основания применения мер, а в качестве процессуального основания - на угрозу неисполнения судебного акта и причинение значительного ущерба, так как заложенное имущество - морское судно, находящееся в порту Калининград, - может быть утрачено, и обращение взыскания на него станет невозможным (в частности, потому, что судно может изменить свое местонахождение).

Следовательно, как указано в Постановлении Президиума ВАС РФ, арбитражный суд Российской Федерации обладал правом на применение обеспечительных мер в форме ареста морского судна при наличии ранее принятых обеспечительных мер в форме ареста того же объекта по требованию иных лиц и по другим основаниям.

Как отметил ВАС РФ, в связи с тем что морское судно ходит под флагом Грузии, при решении вопроса о его аресте следует руководствоваться пунктом 2 статьи 8 Международной конвенции об унификации некоторых правил, касающихся ареста морских судов (Брюссель, 10 мая 1952 года; далее - Конвенция 1952 года), которым предусмотрено, что положения данной Конвенции распространены и на суда, плавающие под флагом государства, не являющегося договаривающимся государством. Такие суда могут быть арестованы в пределах юрисдикции любого договаривающегося государства по любым морским требованиям, перечисленным в статье 1 Конвенции 1952 года, или любого другого требования, по которому закон договаривающегося государства разрешает арест.

В соответствии с положениями абзаца второго статьи 6 Конвенции 1952 года правила процедуры, касающиеся ареста судна, а также все процессуальные вопросы, возникающие в связи с арестом, регулируются законом договаривающегося государства, в котором арест был наложен или сделано заявление о наложении ареста.

Согласно пункту 1 статьи 388 КТМ РФ и пункту 1 статьи 3 Конвенции 1952 года для обеспечения морского требования на судно, в отношении которого возникло морское требование, арбитражным судом может быть наложен арест.

Следовательно, в соответствии с нормами международного договора и законодательства Российской Федерации наличие морского требования является основанием для применения обеспечительных мер в форме ареста морского судна.

Требование банка связано с зарегистрированным обременением морского судна и является морским требованием в силу статьи 389 КТМ РФ и пункта "q" части 1 статьи 1 Конвенции 1952 года, а потому подлежало удовлетворению.

По делу N А13-7433/2013 суды при рассмотрении заявления о принятии обеспечительных мер в виде ареста морского судна исходили из того, что правовой основой для применения обеспечительных мер в виде ареста морского судна в правовой системе Российской Федерации являются Конвенция 1952 года и КТМ РФ - в части материальных и процессуальных оснований применения обеспечительных мер в виде ареста морского судна; АПК РФ - в части процессуальной формы применения обеспечительных мер любого вида арбитражными судами Российской Федерации, поскольку процессуальная форма рассмотрения дел арбитражными судами России устанавливается данным нормативным актом.

Конвенция 1952 года и КТМ РФ содержат специальные нормы о морском требовании как материальном основании применения обеспечительных мер в виде ареста судна и специальные нормы, регламентирующие статус субъекта, к которому такое требование может быть заявлено.

В соответствии со статьей 389 КТМ РФ морским требованием является любое требование в связи с предоставлением продуктов питания, материалов, топлива, запасов, оборудования, в том числе контейнеров, для эксплуатации судна или содержания его.

Согласно подпункту "k" пункта 1 и пункту 4 статьи 1 Конвенции 1952 года, к которой присоединилась Российская Федерация, морское требование означает любое требование, возникающее в том числе из снабжения судна грузом или материалами в целях его эксплуатации или поддержания, а под лицом, имеющим требование, следует понимать лицо, которое заявляет о наличии морского требования в его пользу.

Суды, признав требование заявителя, связанное с предоставлением судну "Волго-Балт 153" топлива, морским требованием, отказали в принятии обеспечительных мер по следующему основанию.

Согласно пункту 2 статьи 1 Конвенции 1952 года арест означает задержание судна, осуществляемое в порядке судебного производства для обеспечения морского требования, но не включает задержание судна для исполнения судебного решения.

Пунктом 1 статьи 390 КТМ РФ предусмотрено, что судно, в отношении которого возникло морское требование, может быть арестовано при условии, если:

  1. морское требование к судовладельцу обеспечено морским залогом на судно и относится к требованиям, предусмотренным пунктом 1 статьи 367 названного Кодекса;
  2. морское требование основывается на ипотеке судна или обременении судна того же характера, зарегистрированных в установленном порядке;
  3. морское требование касается права собственности на судно или владения им;
  4. морское требование не подпадает под подпункты 1, 2 и 3 названного пункта, но лицо, которому судно принадлежит на праве собственности в момент возникновения морского требования, является ответственным по такому требованию и его собственником в момент начала процедуры, связанной с арестом судна, или фрахтователь судна по бербоут-чартеру в момент возникновения морского требования является ответственным по такому требованию и в момент начала процедуры, связанной с арестом судна, является его фрахтователем по бербоут-чартеру или собственником.
Исходя из норм названных нормативных актов и мировой практики применения арестов судов в торговом мореплавании, арест морского судна налагается судом при сочетании двух критериев: 1) при наличии морского требования к конкретному судну (арест in rem), 2) принадлежащему (на праве собственности или фрахтовании) субъекту, ответственному по такому требованию (арест in personam).

В рассматриваемом случае второй критерий не соблюден. Заявитель при обращении с заявлением о наложении ареста на судно не доказал, что судно принадлежит субъекту, к которому он имеет имущественное требование, равно и не доказал, что оно находится у него по договору фрахтования.

При этом заявитель не оспаривал факт смены собственника судна, однако не подтвердил то обстоятельство, что обременение на судно, обусловленное его требованием, носило публичный характер (было зарегистрировано и т.д.) и судно продано с обременением.

Согласно статье 389 КТМ РФ к числу морских требований относится в том числе требование о взыскании портовых и канальных сборов, сборов на других судоходных путях.

При разрешении споров, связанных с взысканием портовых сборов, суды руководствуются нормами ГК РФ, положениями Федерального закона от 08.11.2007 N 261-ФЗ "О морских портах в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации" (далее - Закон N 261-ФЗ) и другими нормативными актами, регулирующими перечень, ставки сборов, в частности Приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 31.10.2012 N 387 "Об утверждении Перечня портовых сборов, взимаемых в морских портах Российской Федерации " и Приказом Федеральной службы по тарифам от 20.12.2007 N 522-т/1 "Об утверждении ставок портовых сборов и правил их применения в морских портах Российской Федерации " (далее - Приказ N 522-т/1, Правила от 20.12.2007).

По делу N А05-8462/2010 спор касался корабельного сбора, который, по мнению истца (общество), был им ошибочно уплачен администрации. Общество, считая, что оно не является плательщиком корабельного сбора, обратилось в арбитражный суд с иском о взыскании неосновательного обогащения.

Отказывая в удовлетворении иска, суды исходили из того, что обязанность уплаты корабельного сбора установлена Законом не за выполнение рейса, а за обеспечение безопасности судна, пребывающего в морском порту, поэтому в данном случае существенное значение имеет факт захода судна общества в морской порт.

При рассмотрении спора суды руководствовались следующим.

Согласно статье 1 Закона N 261-ФЗ он регулирует отношения, возникающие из торгового мореплавания в морских портах в Российской Федерации, устанавливает порядок строительства, открытия, закрытия морских портов, порядок осуществления в них деятельности, в том числе оказания услуг, а также устанавливает основы государственного регулирования деятельности в морских портах.

В силу статьи 19 Закона N 261-ФЗ оказание в морских портах услуг по использованию отдельных объектов инфраструктуры морского порта, а также по обеспечению безопасности мореплавания в морском порту и на подходах к нему осуществляется на платной основе (портовые сборы).

Портовые сборы подлежат уплате администрации морского порта, хозяйствующему субъекту, осуществившим оказание соответствующих услуг в морском порту.

Перечень портовых сборов, взимаемых непосредственно в каждом морском порту, устанавливается федеральным органом исполнительной власти в области транспорта. Ставки портовых сборов и правила их применения устанавливаются в соответствии с законодательством Российской Федерации о естественных монополиях.

Приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 17.12.2007 N 189 утвержден Перечень портовых сборов, взимаемых в портах Российской Федерации. Согласно пункту 2 этого Приказа администрации морских портов взимают корабельный сбор.

Как указано в пункте 1.3 Правил от 20.12.2007, ставки сборов установлены для российских и иностранных судов в загранплавании и для российских и иностранных судов в каботажном плавании.

По принципу начисления портовые сборы делятся на сборы, устанавливаемые с вместимости судна, с длины судна и времени стоянки в порту, с осадки судна, с количества доставляемого или принятого груза, а размер сборов зависит от вида плавания судна. Существует только два вида плавания - заграничное или каботажное.

Таким образом, ставки портовых сборов дифференцированы в зависимости от того, какое плавание совершает судно - заграничное или каботажное. При этом корабельный сбор взимается за вход судна в порт и выход судна из порта (пункт 3.1 Правил от 20.12.2007).

Поскольку портовые сборы, к числу которых относится корабельный сбор, представляют собой плату за оказание в морских портах услуг по использованию отдельных объектов инфраструктуры морского порта и по обеспечению безопасности мореплавания в морском порту и на подходах к нему, то, следовательно, обязанность уплаты сборов установлена не за выполнение рейса, а за обеспечение безопасности плавания судна, прибывающего в морской порт.

Предметом судебного разбирательства по делу N А05-8442/2011 было требование предприятия о взыскании с пароходства задолженности по уплате портовых сборов. Спорная задолженность образовалась в связи с тем, что ответчик рассчитал портовые сборы без размера буксируемых плотов.

По мнению предприятия, толкование Правил от 20.12.2007 позволяет взыскивать портовые сборы с буксирных составов с плотами, для которых установлен порядок начисления портовых сборов исходя не из валовой вместимости, а по условному объему судна.

Удовлетворяя исковые требования, суд первой инстанции руководствовался статьей 19 Закона N 261-ФЗ и пришел к выводу о доказанности факта оказания услуг на спорную сумму.

Суд апелляционной инстанции согласился с выводами суда первой инстанции, указал на ошибочность довода ответчика о неправомерности включения в размер судна плотов, перевозимых буксировщиками, при расчете сбора в соответствии с пунктами 1.7 и 1.9 Правил от 20.12.2007, отметив, что из системного толкования статей 3 и 88 Кодекса внутреннего водного транспорта Российской Федерации следует, что плот является частью составного плавучего объекта.

Суд кассационной инстанции не согласился с выводами судов первой и апелляционной инстанций, названные судебные акты отменил, дело направил на новое рассмотрение, признав, что суды путем расширительного толкования Правил от 20.12.2007 распространили их действие на плавучий объект, который в них прямо не указан, в то время как буквальное толкование абзаца пятого пункта 1.7 названных Правил свидетельствует о том, что размер плота не должен включаться в расчет сбора.

В Правилах плавания по внутренним водным путям Российской Федерации, утвержденных Приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 14.10.2002 N 129 (далее - Правила плавания), содержится определение понятия плота, под которым понимается любое сооружение и устройство, предназначенное для плавания и не являющееся судном (соединение плавучего материала).

В этих же Правилах плавания имеется определение понятия буксируемого состава, под которым понимается судно, соединение судов, плотов, буксируемые на тросе самоходными судами.

Плот как составная часть буксируемого состава не обладает валовой вместимостью, поэтому этот критерий расчета портового сбора к плотам не применим.

Суды первой и апелляционной инстанций посчитали возможным применить к плотам иной порядок расчета портового сбора, а именно порядок, предусмотренный в пункте 1.7 Правил от 20.12.2007, согласно которому начисление портовых сборов по судам, не имеющим мерительных свидетельств, производится по условному объему судна, исчисляемому в кубических метрах, путем произведения трех величин судна - наибольшей длины, наибольшей ширины и наибольшей высоты борта судна, указанных в судовых документах, с применением коэффициента 0,35.

Перечень судовых документов указан в статье 14 Кодекса внутреннего водного транспорта Российской Федерации. Однако ни один из указанных в данной норме права документов не выдается на плот. При буксировке плота оформляется накладная на буксировку плота или судна по форме ГУ-5.

Из-за отсутствия на плоту судовых документов суды первой и апелляционной инстанций для исчисления портового сбора с плотов использовали заявление капитана судна и капитана порта, посчитав, что согласно статье 71 КТМ РФ эти заявления обладают силой документа, приравненного к судовым документам.

Между тем такое расширительное толкование данной нормы права является неправомерным. Наличие у капитана судна в силу названной нормы права полномочий быть представителем судовладельца и грузовладельца касается сделок, необходимых в связи с нуждами судна, груза или плавания, а также исков, касающихся вверенного капитану судна имущества.

Заявление капитана судна о размерах плота не относится к числу сделок, и поэтому такое заявление нельзя рассматривать не только как судовой документ, но и как документ, выданный от имени владельца плота.

При новом рассмотрении дела, частично удовлетворяя исковые требования, суд первой инстанции рассчитал сбор без учета размера плота, исходя только из валовой вместимости буксирующего судна.

Отказывая в передаче дела в Президиум, судебная коллегия ВАС РФ указала, что, учитывая наличие публичного элемента в правовом регулировании взимания портовых сборов, применение аналогии согласно статье 6 ГК РФ и расширительное толкование Правил от 20.12.2007 противоречит статьям 35 и 37 Конституции Российской Федерации и приводит к возникновению правовой неопределенности в содержании установленных указанными Правилами норм.

Статьей 19 Закона N 261-ФЗ предусмотрено, что оказание в морских портах услуг по использованию отдельных объектов инфраструктуры морского порта, а также по обеспечению безопасности мореплавания в морском порту и на подходах к нему осуществляется на платной основе (портовые сборы).

Перечень портовых сборов, взимаемых непосредственно в каждом морском порту, устанавливается федеральным органом исполнительной власти в области транспорта; ставки портовых сборов и правила их применения устанавливаются в соответствии с законодательством Российской Федерации о естественных монополиях (части 4 и 5 статьи 19 Закона N 261-ФЗ).

Ставки портовых сборов с судов в морских портах Российской Федерации установлены для российских судов в загранплавании и иностранных судов и определяются с учетом типа судна и его специализации.

В соответствии с пунктом 1.3 Правил от 20.12.2007 морские суда дифференцируются по следующим типам: все суда, кроме накатных, наплавных, контейнеровозов и наливных; накатные, наплавные суда и контейнеровозы; наливные суда.

Согласно пункту 1.4 данных Правил наряду с типом судна судовыми документами определяется его специализация: пассажирское судно, грузовое судно.

Предприятие, оказывавшее обществу в соответствии с договором услуги по обеспечению судоходства и пребывания судов в морском порту "Большой порт Санкт-Петербург", неоднократно обращалось в арбитражный суд с требованиями о взыскании с общества задолженности по оплате услуг по теплоходам "Транслюбека" и "Трансевропа" (дела N А56-43094/2008 и А56-81928/2009).

По этим делам разногласия истца - получателя портовых сборов и ответчика - судовладельца касались того, к какому типу судов следует отнести теплоходы "Транслюбека" и "Трансевропа": к пассажирским накатным или паромам.

При расчете портовых сборов за услуги по договору предприятие применяло ставки для накатных судов, указанные в таблице 11.1 приложения N 1 к Приказу N 522-т/1, однако выставленные предприятием счета за каждый судозаход теплоходов оплачивались обществом частично, поскольку оно считало, что должно оплачивать портовые сборы по ставкам, установленным для пассажирских судов.

По мнению предприятия, общество необоснованно оплачивало портовые сборы по заниженным ставкам, что явилось основанием для предъявления исков о взыскании задолженности.

По делу N А56-43094/2008 суд первой инстанции в иске отказал, однако суд апелляционной инстанции решение отменил и иск удовлетворил. Суд кассационной инстанции согласился с выводами суда апелляционной инстанции, признавшего теплоход "Транслюбека" накатным, специально предназначенным для перевозки различной колесной техники (автомобилей, железнодорожного подвижного состава, гусеничной техники), грузовые операции на котором производятся преимущественно горизонтальным способом - накатом. При этом суды апелляционной и кассационной инстанций отклонили довод общества о том, что спорное судно в соответствии с сертификатом безопасности пассажирского судна относится к пассажирским судам.

По делу N А56-81928/2009 суды первой и апелляционной инстанций удовлетворили иск предприятия. Суд кассационной инстанции отменил принятые судебные акты и направил дело на новое рассмотрение, предложив суду для правильного разрешения спора оценить в том числе Соглашение между Правительством Федеративной Республики Германия и Правительством Союза Советских Социалистических Республик о морском судоходстве (Бонн, 7 января 1991 года) (далее - Соглашение о морском судоходстве 1991 года; Россия как правопреемник СССР является стороной данного Соглашения).

При новом рассмотрении дела, отказывая предприятию в иске, суд первой инстанции исходил из того, что представленные в материалы дела документы содержат сведения о количестве пассажирских мест и подтверждают, что теплоходы "Транслюбека" и "Трансевропа" по своему классу являются пассажирскими РО-РО паромами. Следовательно, для расчета размера портовых сборов указанные теплоходы можно считать пассажирскими накатными (РО-РО) паромами, и портовый сбор должен взиматься с них как с пассажирских судов.

Суд апелляционной инстанции отменил решение и удовлетворил исковое требование на том основании, что суда обслуживаются в морском порту "Большой порт Санкт-Петербург" на грузовых причалах. Суда являются пассажирскими накатными, поэтому должны применяться тарифы для грузовых накатных судов, что не противоречит нормам международного права.

Суд кассационной инстанции отменил Постановление суда апелляционной инстанции и оставил решение суда первой инстанции без изменения, согласившись с его выводами, исходя из следующего.

Поскольку теплоходы "Транслюбека" и "Трансевропа" не являются российскими судами, то в соответствии со статьей 30 КТМ РФ признание судовых документов судна, плавающего под иностранным флагом иностранного государства и посещающего морские порты Российской Федерации, осуществляется на основании международных договоров Российской Федерации.

Применительно к морскому судоходству взаимное признание документов осуществляется в соответствии с многосторонними договорами (конвенциями), которые содержат специальные положения по вопросу выдачи свидетельств.

Конвенцией Организации Объединенных Наций по морскому праву от 10 декабря 1982 года, подписанной СССР, каждое государство выдает соответствующие документы судам, которым оно предоставляет право плавать под его флагом (статья 91).

Российская Федерация и Федеративная Республика Германия являются участниками Конвенции СОЛАС/SOLAS-74. В соответствии с правилом 12 Протокола 1988 года к данной Конвенции, подписанного в Лондоне 11.11.1988 (Россия присоединилась к этому Протоколу согласно Постановлению Правительства Российской Федерации от 16.06.2000 N 456), свидетельство, называемое Свидетельством о безопасности пассажирского судна, выдается пассажирскому судну, которое отвечает соответствующим требованиям глав II-1, II-2, III, IV и V и любым другим соответствующим требованиям названных правил, после первоначального освидетельствования или освидетельствования для возобновления свидетельства. Свидетельство о безопасности пассажирского судна должно быть дополнено перечнем оборудования. Свидетельства, упомянутые в названном правиле, выдаются и подтверждаются либо администрацией, либо уполномоченным ею на то лицом или организацией. В каждом случае администрация несет полную ответственность за свидетельства.

Согласно правилу 19 Протокола 1988 года каждое судно, находящееся в порту другого договаривающего правительства, подлежит контролю должностных лиц, надлежащим образом уполномоченных этим правительством, в той мере, в которой этот контроль имеет целью проверить, что свидетельства, выданные на основании правила 12 или правила 13, являются действительными. Такие свидетельства, если они действительны, должны признаваться, если нет явных оснований полагать, что имеется существенное несоответствие между состоянием груза или его оборудованием и снабжением и данными любого из свидетельств или что судно или его оборудование и снабжение не отвечают положениям правила 11 "a" и "b".

В силу статьи 10 Соглашения о морском судоходстве 1991 года выданные и признанные одной из договаривающихся сторон и находящиеся на борту судовые документы будут признаваться и другой договаривающейся стороной.

В данном случае в материалах дела отсутствуют сведения о том, что представленные обществом свидетельства о безопасности пассажирского судна не отвечают положениям Конвенции СОЛАС/SOLAS-74 и правилам Протокола 1988 года.

Соглашение о морском судоходстве 1991 года в части 1 статьи 3 предусматривает, что суда каждой договаривающейся стороны имеют право плавать между портами обеих договаривающихся сторон и перевозить пассажиров и грузы между портами обеих договаривающихся сторон. Каждая договаривающаяся сторона предоставит судам другой договаривающейся стороны такое же обращение, как и своим судам, в отношении свободного доступа в порты, предоставления мест у причала, использования портов для погрузки и выгрузки грузов, посадки и высадки пассажиров, уплаты корабельных, портовых и других сборов и использования услуг, предназначенных для морского судоходства (часть 1 статьи 8 Соглашения о морском судоходстве 1991 года).

Для судов, плавающих под флагом Германии, установлен национальный режим, который предполагает в том числе равные с российскими судами уплату корабельных, портовых и других сборов и использование услуг, предназначенных для морского судоходства.

Из классификационных свидетельств на спорные теплоходы следует, что они по своему классу являются пассажирскими РО-РО паромами. Отнесение этих теплоходов к разряду пассажирских судов подтверждено и свидетельством морского регистра судебных органов города Киля (ФРГ).

Исходя из перечисленных документов, подлежащих в соответствии с Соглашением о морском судоходстве 1991 года признанию в Российской Федерации, спорные теплоходы являются прежде всего судами, предназначенными для перевозки пассажиров по регулярной линии загранплавания, открытой в установленном порядке.

Осуществление теплоходами "Транслюбека" и "Трансевропа" в морском порту "Большой порт Санкт-Петербург" высадки и посадки пассажиров подтверждено дисбурсментскими счетами. Особенность данных теплоходов заключается в том, что они, помимо перевозки пассажиров, могут осуществлять и перевозку транспорта. Однако Правила от 20.12.2007 не содержат положений о порядке взимания сборов с пассажирских накатных судов Passenger Ro-Ro Ship.

Президиум ВАС РФ в своем Постановлении от 30.10.2012 N 6829/12 согласился с позицией суда кассационной инстанции.

Применимое право в договорных отношениях (статья 418 КТМ РФ)

В статье 418 КТМ РФ нашел свое закрепление принцип автономии воли сторон о применимом праве в договорных отношениях, означающий, что при заключении договоров морской перевозки груза, договора буксировки, договора морского агентирования, договора морского посредничества, договора морского страхования, тайм-чартера и бербоут-чартера в России стороны могут подчинить свои отношения иностранному праву, и, наоборот, в договор, заключенный за границей, может быть включено условие о применении к отношениям сторон российского права.

По делу N А56-6655/2013 в процессе судебного разбирательства был поднят вопрос о праве, применимом к отношениям сторон, поскольку ответчик сослался на то, что к договору морской перевозки согласно статьям 1186 и 1211 ГК РФ подлежит применению право страны перевозчика, в данном случае Швейцарии. В международном договоре с участием Швейцарии - Конвенции Организации Объединенных Наций о договорах полностью или частично морской международной перевозки грузов (Нью-Йорк, 11 декабря 2008 года) закреплен двухгодичный срок исковой давности.

Из материалов дела следует, что с территории морского порта Санкт-Петербург на борту теплохода отправлены контейнеры с грузом в адрес получателей (иностранных юридических лиц) в порт выгрузки Бендер-Аббас (Иран).

В связи с тем что груз находился в контейнерах в порту выгрузки и не был востребован получателями, у плательщика фрахта образовалась задолженность в связи с неоплатой услуг по демереджу.

Ссылаясь на неурегулирование спора в досудебном порядке, компания обратилась в арбитражный суд с иском о взыскании задолженности.

Суды, отказывая в иске в связи с пропуском истцом срока исковой давности, о применении которой заявил ответчик, сослались на нормы российского права.

В силу пункта 1 статьи 1210 ГК РФ стороны договора могут выбрать применимое право как при заключении договора, так и в последующем. Пункт 2 статьи 1210 ГК РФ устанавливает, что соглашение сторон о выборе подлежащего применению права должно быть прямо выражено или должно определенно вытекать из условий договора либо совокупности обстоятельств дела.

В соответствии с пунктом 13 информационного письма Президиума ВАС РФ от 09.07.2013 N 158 "Обзор практики рассмотрения судами дел с участием иностранных лиц" соглашение о применимом праве считается заключенным, если стороны спорного правоотношения при обосновании своих требований и возражений (например, в исковом заявлении и в отзыве на него) ссылаются на одно и то же применимое право.

В обоснование претензий к ответчику истец сослался на статьи коносаментов, в соответствии с которыми ответчик, как плательщик фрахта, являлся лицом, ответственным за сборы в порту выгрузки.

Истец мотивировал свое требование ссылками на нормы российского права (статьи 309 и 310 ГК РФ). В дополнение к иску истец вновь сослался на нормы российского права (статьи 309, 310 и 314 ГК РФ).

Ответчик в обоснование своих возражений также сослался на нормы российского права: статьи 195 и 199 ГК РФ, статью 408 КТМ РФ.

При рассмотрении дела в суде первой инстанции довод о том, что к спорным правоотношениям должно применяться иное право, нежели российское, стороны не заявляли.

Согласно статье 1208 ГК РФ исковая давность определяется по праву страны, подлежащему применению к соответствующему отношению.

Пунктом 1 статьи 197 ГК РФ для отдельных видов требований законом могут устанавливаться специальные сроки исковой давности, сокращенные или более длительные по сравнению с общим сроком.

В соответствии со статьей 408 КТМ РФ применяется годичный срок исковой давности по требованиям, вытекающим из договора морской перевозки груза. Указанный срок исчисляется по требованиям со дня наступления события, послужившего основанием для предъявления требования.

Требование по оплате использования контейнеров возникает с даты выгрузки контейнеров в порту.

Поскольку выгрузка произошла в 2011 году, суды пришли к выводу о том, что истцом пропущен годичный срок давности по заявленным требованиям, в связи с чем отказали в иске.

Довод подателя жалобы о необходимости применения судами положений статьи 1211 ГК РФ отклонен, так как данная норма права применяется в случае отсутствия соглашения сторон о выборе права. По настоящему делу стороны достигли соглашения о праве, которое подлежит применению к их правам и обязанностям.

Исковая давность

Достаточно часто при рассмотрении требований, вытекающих из предусмотренных КТМ РФ отношений, возникает необходимость применения норм о соблюдении претензионного порядка и норм об исковой давности.

По делу N А21-6899/2009 суд кассационной инстанции не согласился с выводами судов первой и апелляционной инстанций о начале течения срока исковой давности.

По данному делу установлено, что между обществом (субагент, истец) и объединением (ответчик) путем обмена документами (предложения об оказании услуг морского субагентирования, сообщения о размере портовых сборов, агентского вознаграждения и ставках буксиров, заявки на бункеровку водой) в порядке, предусмотренном пунктом 2 статьи 434 ГК РФ, заключен предусмотренный статьей 232 КТМ РФ договор морского субагентирования в отношении морского судна - теплохода Bluarrow.

Истец оказал ответчику услуги агентирования, в том числе по предоставлению швартовых и буксировочных услуг, услуг по бункеровке судна водой.

В претензии от 21.07.2008 общество потребовало от объединения оплатить оказанные услуги.

Указанную претензию ответчик получил 22.07.2008.

Ссылаясь на неисполнение объединением обязательств по оплате оказанных ему услуг, общество обратилось в арбитражный суд.

Ответчик, возражая против удовлетворения иска, заявил о применении исковой давности.

Суды первой и апелляционной инстанций, посчитав, что годичный срок исковой давности, начало которого следует исчислять с даты направления истцом претензии (21.07.2008), не истек к моменту предъявления иска (16.07.2009), пришли к выводу об обоснованности исковых требований.

Суд кассационной инстанции при отмене судебных актов исходил из следующего.

Пункт 1 статьи 197 ГК РФ определяет, что для отдельных видов требований законом могут устанавливаться специальные сроки исковой давности, сокращенные или более длительные по сравнению с общим сроком.

Согласно пункту 2 статьи 409 КТМ РФ к требованиям, вытекающим из договора морского агентирования, применяется годичный срок исковой давности, который исчисляется со дня возникновения права на иск.

Как видно из материалов дела, сторонами не установлен срок оплаты услуг субагента.

Пунктом 2 статьи 200 ГК РФ предусмотрено, что по обязательствам, срок исполнения которых не определен либо определен моментом востребования, течение исковой давности начинается с момента, когда у кредитора возникает право предъявить требование об исполнении обязательства, а если должнику предоставляется льготный срок для исполнения такого требования, исчисление исковой давности начинается по окончании указанного срока.

Услуги по агентированию оказаны в период с 01.03.2008 по 12.03.2008, следовательно, с 12.03.2008 у истца возникло право требовать оплаты этих услуг.

Таким образом, именно с 12.03.2008 следует исчислять начало течения срока исковой давности по требованию общества по оплате услуг по агентированию.

Факт предъявления претензии истцом 22.07.2008 в силу статьи 202 ГК РФ, а также положений КТМ РФ не приостанавливает срока исковой давности.

В данном случае право на предъявление иска возникло у общества 12.03.2008, а с требованием к объединению оно обратилось в суд 16.07.2009, то есть с пропуском срока исковой давности, установленного статьей 409 КТМ РФ.

Поскольку срок исковой давности, о применении которой заявил ответчик до принятия решения по делу, пропущен, то у суда в соответствии с пунктом 2 статьи 199 ГК РФ отсутствовали основания для удовлетворения иска.

По делу N А42-2657/2010 суды не согласились с доводом ответчика о том, что срок исковой давности следует исчислять с момента подписания акта сверки взаимных расчетов.

Как следует из материалов дела, предприятие (судовладелец) и общество (агент) заключили договор морского агентирования, по условиям которого судовладелец поручил агенту организацию обработки и обслуживания в морском порту Мурманска, а также на судоремонтных заводах, причалах нефтебазы и причалах "Атомфлота" судов "Иван Киреев", "Сергей Кравков" и "Яков Смирницкий", принадлежащих судовладельцу на праве собственности.

Согласно пункту 2.2.4 договора судовладелец предоставляет агенту право от имени и за счет судовладельца по согласованию с ним подписывать договоры на выполнение ремонтных работ по судну, поставку материально-технического снабжения, продуктов питания в соответствии с заявкой. Судовладелец поручил агенту производить платежи по ранее оказанным услугам и работам после выхода из порта указанных судов.

Ненадлежащее исполнение судовладельцем условий договора по оплате выполненных агентом работ и оказанных услуг явилось основанием для обращения общества в арбитражный суд с иском.

При рассмотрении дела в суде первой инстанции ответчик частично признал долг, а в остальной части заявил о пропуске истцом срока исковой давности.

Суды первой и апелляционной инстанций, согласившись с ответчиком, частично удовлетворили иск со ссылкой на статьи 232, 238 и 409 КТМ РФ, исходя из того, что по части заявленных требований истек срок исковой давности.

Согласно пункту 2 статьи 409 КТМ РФ к требованиям, вытекающим из договора морского агентирования, применяется годичный срок исковой давности, который исчисляется со дня возникновения права на иск.

Суды приняли во внимание разъяснения, содержащиеся в пункте 20 Постановления Пленума Верховного Суда Российской Федерации и ВАС РФ от 15.11.2001 N 15/18 "О некоторых вопросах, связанных с применением норм Гражданского кодекса Российской Федерации об исковой давности" и исчислили срок исковой давности с момента возникновения права на иск у общества, что в соответствии с условиями пункта 3.7 договора и фактически сложившимися отношениями составляет один год плюс 10 дней от даты получения счета на оплату оказанной услуги.

Суды исходили из того, что оплата ответчиком счетов по каждому судозаходу является самостоятельным исполнением конкретного обязательства, что не прерывает течения сроков исковой давности по другим его обязательствам и не является признанием долга ответчиком в полном объеме.

Общество обратилось в суд с иском 21.04.2010. Следовательно, срок исковой давности по требованиям о взыскании задолженности за 2009 год (счета-фактуры от 31 марта, апреля и июня 2009 года) на сумму 14127 рублей 22 копейки не истек, требование ответчиком признано и подлежит удовлетворению.

Частичная оплата в 2009 году услуг, оказанных в 2008 году, свидетельствует о признании долга в части - лишь по оплаченным услугам агента. Указанные действия не являются основанием для перерыва течения срока исковой давности по другим частям (платежам), поскольку обязательство предусматривало его исполнение судовладельцем по частям.

При рассмотрении дела N А56-47430/2012 арбитражный суд, помимо вопроса о применении срока исковой давности, рассматривал вопрос о том, может ли агент, в пользу которого решением Морской арбитражной комиссии при Торгово-промышленной палате Российской Федерации (далее - МАК при ТПП РФ) взыскана задолженность с клиента по агентскому договору, предъявить требование в порядке солидарной ответственности к фрахтователю судна в связи с неисполнением клиентом указанного решения.

Как следует из материалов дела, между обществом (агент) и компанией (клиент) заключен договор на агентское и техническое обслуживание в порту Астрахань судов, принадлежащих компании.

В 2009 - 2010 годах в рамках агентского договора общество оказало компании услуги в отношении принадлежащего последней теплохода "Глория", совершившего четыре захода в порт Астрахань.

На основании документов, полученных от ремонтных, обслуживающих и иных организаций, за каждый заход судна в порт Астрахань общество выставило компании дисбурсментские счета. Компания оплатила услуги общества частично.

За взысканием задолженности общество обратилось с иском в МАК при ТПП РФ. Решением МАК при ТПП РФ от 26.10.2011 с компании в пользу общества взыскана задолженность.

Указанное решение компанией не исполнено.

Полагая, что объединение как фрахтователь теплохода "Глория" по бербоут-чартеру с 27.08.2009 является лицом, обязанным нести ответственность перед третьими лицами по любым их требованиям, возникающим в связи с эксплуатацией судна, и ссылаясь на статьи 218 и 219 КТМ РФ, общество обратилось в арбитражный суд за взысканием задолженности.

Суды, рассмотрев заявление объединения (ответчик) об истечении срока исковой давности, отказали в удовлетворении предъявленных исковых требований, отметив, что они подпадают под действие статьи 409 КТМ РФ как вытекающие из договора морского агентирования, для которого определен годичный срок исковой давности, исчисляемый со дня возникновения права на иск.

Кроме того, суды признали, что применение трехгодичного срока исковой давности при рассмотрении спора поставило бы объединение в худшее положение по сравнению с компанией, не исполнившей обязательства по агентскому договору, а это противоречит принципам справедливости и юридического равенства.

Обращаясь с надзорной жалобой, общество сослалось на солидарный характер ответственности ответчика в силу неделимости предмета обязательства и неверное применение судами годичного срока исковой давности.

Отклоняя заявление общества, суд надзорной инстанции исходил из следующего.

Согласно статье 219 КТМ РФ фрахтователь несет ответственность перед третьими лицами по любым их требованиям, возникающим в связи с эксплуатацией судна, за исключением требований возмещения ущерба от загрязнения с судов нефтью и ущерба в связи с морской перевозкой опасных и вредных веществ.

В силу пункта 2 статьи 322 ГК РФ обязанности нескольких должников по обязательству, связанному с предпринимательской деятельностью, равно как и требования нескольких кредиторов в таком обязательстве, являются солидарными, если законом, иными правовыми актами или условиями обязательства не предусмотрено иное.

Судебная коллегия признала, что обязанности ответчика как фрахтователя и судовладельца перед истцом по оплате оказанных услуг являются солидарными, однако не в силу неделимости предмета обязательства, как указал истец, поскольку в данном случае предметом обязательства являются действия по оплате оказанных услуг, то есть существует делимое денежное обязательство.

Из системного толкования абзаца второго пункта 1 статьи 308 и статьи 324 ГК РФ вытекает самостоятельное течение сроков исковой давности по требованиям кредитора к каждому из солидарных должников.

При этом начало течения сроков исковой давности по требованиям против каждого из солидарных должников определяется самостоятельно на основании общих положений гражданского законодательства о сроках.

Пункт 1 статьи 200 ГК РФ устанавливает, что течение срока исковой давности начинается со дня, когда лицо узнало или должно было узнать о нарушении своего права.

Следовательно, исковая давность начала течь с момента оказания услуг по агентированию и техническому обслуживанию.

При этом на стороне, заинтересованной в защите своего права, лежит риск пропуска срока исковой давности, направленного на формирование стабильности в гражданском обороте и правовой определенности в отношениях его субъектов, которые в предпринимательских отношениях должны быть рачительными и оперативными, осознающими, что они действуют в условиях презумпции знания действующих правовых норм (презумпция правознания).

Судебная коллегия отклонила довод истца о том, что ему не была известна личность второго солидарного должника, как противоречащий установленным судами нижестоящих инстанций фактическим обстоятельствам дела.

Кроме того, судебная коллегия согласилась с применением в данном случае годичного срока исковой давности. Несмотря на то что между сторонами отсутствовал заключенный договор в смысле оформленного письменно документа, фактически (путем оказания данных услуг со стороны истца и принятия этих услуг ответчиком) сложились обязательственные отношения, возникающие из договора агентирования.

От правильной квалификации судом договорных отношений зависит вопрос о применении срока исковой давности.

По делу N А56-78674/2012 ответчик заявил о пропуске истцом срока исковой давности. В ответ на это заявление истец сослался на положения статей 405 - 407 КТМ РФ, полагая, что между сторонами возник спор о возмещении ущерба, причиненного в результате морской перевозки груза.

Суд первой инстанции при применении срока исковой давности исходил из того, что заключенный между сторонами договор является смешанным, содержащим элементы агентского договора и договора морской перевозки, и применил по заявлению ответчика годичный срок исковой давности, установленный пунктом 1 статьи 408 КТМ РФ, статьей 797 ГК РФ для требований, вытекающих из перевозки грузов.

Суд апелляционной инстанции, сославшись на статьи 12 и 13 Федерального закона от 30.06.2003 N 87-ФЗ "О транспортно-экспедиционной деятельности", согласно которым срок исковой давности по требованиям о возмещении убытков за недостачу или повреждение груза составляет один год и исчисляется со дня, следующего за днем, когда груз должен быть выдан, тем не менее отклонил довод истца о приостановлении течения срока исковой давности предъявлением претензии, как это предусмотрено статьей 407 КТМ РФ, по тем основаниям, что ответчик обоснованно возвратил истцу претензии без рассмотрения, так как к ним не были приложены необходимые документы.

Суд кассационной инстанции, истолковав условия спорного договора, пришел к выводу о заключении между сторонами договора транспортной экспедиции и поэтому признал, что положения КТМ РФ в части, касающейся порядка исчисления срока исковой давности, в данном случае не подлежат применению.

По делу N А42-8179/2010 предметом судебного разбирательства являлась задолженность, возникшая по договору на оказание услуг буксиром.

Как установлено судами, 25.05.2007 компания (исполнитель) и порт (заказчик) заключили договор на оказание услуг буксиром для обеспечения швартовки/отшвартовки, а также не противоречащих российскому законодательству иных услуг судам, заходящим в морской порт Витино.

В соответствии с пунктом 2.1.1 договора исполнитель обязуется направлять буксир для выполнения швартовых операций в порту Витино, а также для осуществления иных услуг на основании письменной заявки заказчика.

Согласно пунктам 3.1 и 3.4 договора за оказанные услуги исполнитель выставляет заказчику счета для оплаты согласно тарифам, указанным в протоколе согласования договорной цены; заказчик и исполнитель составляют акты об оказании услуг по обеспечению швартовки/отшвартовки судов или выполнению иных услуг. Оплата оказанных исполнителем услуг производится заказчиком в течение пяти банковских дней с момента выставления счетов путем перечисления денежных средств на расчетный счет исполнителя либо иными способами, не запрещенными законодательством Российской Федерации.

Ссылаясь на то, что оказанные услуги портом не были оплачены, компания обратилась в арбитражный суд с иском.

Суды первой и апелляционной инстанций взыскали с порта затребованную истцом сумму долга со ссылкой на статьи 309, 310, 779 и 781 ГК РФ, признав, что между сторонами заключен договор возмездного оказания услуг, на который распространяются общие нормы о сроке исковой давности - три года.

Отменяя решение и Постановление судов первой и апелляционной инстанций и отказывая в удовлетворении иска компании, суд кассационной инстанции указал, что целью заключенного сторонами договора являлась буксировка судов, прибывающих в порт Витино. Для достижения цели договора истец оказывал услуги, сопутствующие буксировке. Следовательно, при исчислении срока исковой давности подлежат применению специальные нормы законодательства о торговом мореплавании, регламентирующие исковую давность в договорах буксировки. Согласно пункту 2 статьи 409 КТМ РФ к требованиям, вытекающим из договора буксировки, применяется годичный срок исковой давности.

При решении вопроса о применении положений КТМ РФ суд кассационной инстанции руководствовался пунктом 9 статьи 17 Закона N 261-ФЗ, согласно которому в отношении услуг по буксировке судов, морскому агентированию, морскому посредничеству, морскому страхованию, а также услуг, связанных с проведением в морском порту спасательных операций, применяются правила, установленные ГК РФ и КТМ РФ.

Подводя итог данной статьи, следует отметить наличие широкого спектра вопросов, возникающих при применении положений КТМ РФ. При этом имеет значение тот факт, что при всем многообразии споров в области торгового мореплавания арбитражные суды учитывают специфику гражданско-правовых отношений в этой области и применяют правила гражданского законодательства, как это предусмотрено пунктом 2 статьи 1 КТМ РФ, к соответствующим отношениям лишь в той части, в какой они не регулируются или не полностью регулируются КТМ РФ.

Подписывайтесь на наш канал в Telegram
Мы расскажем о последних новостях и публикациях. Читайте нас, где удобно. Будьте всегда в курсе главного!
icon-telegram-white Подписаться
e-mail рассылка
Подпишитесь на новости для юриста!
Раз в неделю мы будем отправлять самые важные статьи вам на электронную почту
Дорогие читатели, если вы увидели ошибку или опечатку, помогите нам ее исправить! Для этого выделите ошибку и нажмите одновременно клавиши «Ctrl» и «Enter». Мы узнаем о неточности и исправим её.
Поделиться:

комментарии

Чтобы оставить комментарий нужно авторизоваться

Актуально на портале

Документы

Кодексы

Петербургский правовой портал

PPT.RU - Власть. Право. Налоги. Бизнес


Вопрос юристу
Связь с редакцией
Tweet
Поделиться
+1
Like!
Класс
Свернуть
Наверх

Задайте вопрос юристу

Отвечают
живые люди
Вам не нужно оставлять телефон
Вы можете задать вопрос бесплатно

Опишите вашу проблему или вопрос

Выберите тип вопроса: